Опрос

Какие рубрики вам наиболее интересны?

View Results

Loading ... Loading ...

Наши партнеры

  • доставка цветов Хмельницкий страница букеты фото цветы . Представляет с полным описанием программ по всем пунктам отдыха туры Италия. .

Последние комментарии

ДОРОГА У СЛАВНОГО МОРЯ

Опубликовал Сергей 22 января 2011 в рубрике История.

Дорога на БайкалЧуть больше века тому назад, в октябре 1905 г., вступила в строй Кругобайкальская железная дорога. Эту часть великой Транссибирской магистрали называли «Золотой пряжкой на стальном поясе России».

Уже к 1898 г. рельсы грандиозной Транссибирской магистрали, которую прокладывали с 1891 г., вышли к западному и восточному байкальским берегам. Однако дальнейшее встречное движение строителей было заметно приостановлено крутыми скалистыми байкальскими откосами Окружавшая местность представляла собой, по воспоминаниям современников, «дикую пустыню, лишенную населения и какой бы то ни было культуры, всякого сообщения». Составы через озеро пришлось перевозить специально заказанными за границей новейшими для своего времени паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», а на 84-километровой береговой полосе развернулось возведение множества больших и малых тоннелей, противообвальных галерей, подпорных стенок и иных, ничуть не менее уникальных искусственных сооружений.

СУДЬБА КРУГОБАЙКАЛКИ

Если Транссиб в целом строился «казной», т.е. силами и средствами российского правительства, то рельсовый обход Байкала не обошелся без инициативы и энергии частных предпринимателей. Именно они выполнили работы на 52 млн. тогдашних полновесных российских рублей из общего для данного участка объема в 58 млн. руб. (не считая затраты на «рельсы, скрепления и подвижной состав»). Столь масштабные задачи, разумеется, привлекли внимание как ведущих компаний США, Италии, Пруссии, так и очевидных аферистов всех мастей. К чести начальника строительства Б. У. Савримовича и его заместителя K.H. Симберга, предпочтение неизменно отдавалось многоопытным инженерам российских путей сообщения, ибо, как свидетельствовала пресса, «с таким предпринимателем рабочий долго не спорил, потому, что опасался, как бы еще больше неприятностей не нажить. Ведь... совершенно неизвестно было, где кончался подрядчик, и где начиналось начальство». Из всего же множества зарубежных соискателей к работам милостиво допустили лишь признанных знатоков мало еще знакомого тогда россиянам тоннельно-мостового дела: итальянцев Д.К. Андреолетти, Л.И. Феррари и П.И. Джибелло.

Пристань парохода ледокола на Байкале

Помимо столь жесткого профессионального отбора, каждый подрядчик, сообразно сложности и протяженности избранного им участка трассы, был обязан внести залог от 25 до 50, а то и более (иные заплатили по 140!) тыс. рублей, и, поскольку местное население фактически отсутствовало, обеспечить привлекавшимся из других регионов строителям все необходимые социально-бытовые условия. Разумеется, предпринимателей заботила, главным образом, собственная прибыль, во имя которой они частенько грешили «удешевлениями» за счет качества, соблюдения норм закона, да и просто человеческой морали, особенно - в условиях начавшейся с 1904 г. и потребовавшей скорейшего завершения всех работ русско-японской войны. Но встречались и подлинные новаторы, отважно использовавшие предоставленную им самостоятельность для внедрения технических новинок! Так, А.Н. Перцевым и А.В. Ливеровским в Колокольной Пади была сооружена одна из первых на всю Сибирь электростанция, энергия которой помогла бурить скважины, вентилировать строившиеся тоннели, освещать и снабжать водой временный рабочий поселок. Участки же хронических нарушителей закона «переуступались», бывало, претендентам более добросовестным. На итальянских подданных, правда, такая угроза не распространялась.

Забайкальская железная дорога

Частная инициатива под государственным контролем не замедлила обернуться впечатлявшими всех результатами! Несмотря на то, что первые «торги» (ныне сказали бы «тендер») за право осуществления строительства на Байкале, объявленные иркутской газетой «Восточное Обозрение» от 13 ноября 1901 г., оказались сорванными ввиду несговорчивости претендентов, в октябре 1905 г. по всей трассе уже открылось движение. И это вопреки поразившему в тот момент Россию глубокому экономическому кризису в связи с неудачной войной с Японией и разгоравшимся революционным пожаром. С тех пор Кругобайкалка, войдя в состав Восточно-Сибирской железной дороги и постепенно модернизируясь, что называется, верой и правдой служила Отечеству, пропускала все более тяжеловесные и многочисленные поезда.

ED9MK

Полвека назад, весь Транссиб решили электрифицировать и возвести на «убегавшей от Байкала» Ангаре мощную Иркутскую ГЭС. В 1956 г. созданное новой плотиной водохранилище затопило прежний двухпутный перегон Иркутск - Байкал, взамен которого через горы буквально «прорубили» 134-километровую электрифицированную трассу Иркутск - Слюдянка. Участок же от Слюдянки до порта Байкал стал «малодеятельной веткой»: из прежних двух путей там оставили один, по которому далеко не каждый день проходили «смешанные» грузопассажирские поезда, обслуживавшие редкое прибайкальское население

Заброшенная железная дорога

ТУРИЗМ КАК СРЕДСТВО СПАСЕНИЯ

Как раз тогда, к концу 1950-х гг., в нашей стране наступила «оттепель», а весь мир начал интенсивно развивать трансконтинентальные авиалинии Иркутск оказался удобным пунктом дозаправки воздушных лайнеров, связавших прямыми рейсами Европу с Японией, что побудило «открыть» город для зарубежных туристов, многие из которых не отказывали себе в удовольствии посетить Байкал. «Малодеятельная ветка» стала «режимной» теперь уже для наших соотечественников: в ее лесистых окрестностях «Интурист» устраивал экстремальный, как сказали бы теперь, отдых залетным толстосумам: охота, рыбалка, сибирская баня с доставкой туда-обратно автотранспортом или теплоходами О железной дороге практически забыли, но именно это и помогло ей избежать всяческих «реконструкций». Редкие неторопливые поезда все так же курсировали по стремительно исчезавшим во всех иных регионах мостам и тоннелям из «проклятого царского прошлого»!

Заброшенный путь

Три десятилетия спустя грянула «перестройка», и новое руководство области постановило: негоже прятать красоту от соотечественников! Для «обеспечения массового доступа трудящихся к Байкалу», рельсы задумали, было... убрать, проложив через «модернизируемые» тоннели автодорогу Култук - Порт Байкал, но взбунтовались защитники природы, да и редкие тогда еще у нас ценители историко- технического наследия. Летом 1987 г. Бюро международного молодежного туризма «Спутник» впервые организовало для всех желающих пешие походы по заповедному участку Кругобайкалки с ночевками в расставленных на запасных путях нескольких станций старых пассажирских вагонах.

Начинание пользовалось большим успехом еще два сезона, но 1990 и последовавшие за ним годы вынудили большинство россиян забыть про культурный досуг, сосредоточиться на элементарном выживании. «Спутник» залихорадило, его вагоны-гостиницы остались без посетителей и были вскоре же «прихватизированы» лихими людьми. Дорога снова погрузилась в забытье... Иркутский же участок магистрального Транссиба пережил тем временем еще одну радикальную модернизацию: его систему электрической тяги перестроили в 1995 г. с изначально принятых 3000 В постоянного тока на гораздо более современную систему 25000 В переменного, позволившую, в частности, заметно сократить число тяговых подстанций и обслуживающего их персонала, повысив надежность движения в целом.

На станции Слудянка

Век XXI принес России новое оживление. В 2001 г. наконец-то завершилось сооружение последнего объекта прокладывавшейся аж с 1974 г. Байкало-Амурской магистрали: Северомуйского тоннеля. Официальную делегацию во главе с тогдашним министром путей сообщения России Николаем Аксененко доставил к месту события изготовленный подмосковным Демиховским заводом новенький электропоезд повышенной комфортности ЭД9МК-0029. Ну а поскольку пассажиров на многострадальном БАМе оказалось, мягко говоря, негусто, по окончании торжеств «суперэлектричку» передали гораздо более многолюдному Иркутску.

Мокрый Тоннель

Вновь народившиеся к тому времени отечественные бизнесмены от туризма приспособили поезд, в том числе, и для экскурсий по так и не электрифицированному заповедному перегону 1905 г.

«Приняв на борт» в Иркутске очередную группу любителей старины, ЭД9МК-0029 следует своим ходом на Слюдянку. Оттуда, буксируемый маневровым тепловозом, тихонько до Порта Байкал и обратно с несколькими «фотостопами» в наиболее колоритных местах, включая нынешнюю станцию Уланово, где на запасных путях выставлены (к сожалению, порядком разукомплектованные!) магистральные паровозы середины XX в.: отечественный J1-4046 и поставленный в годы войны по ленд-лизу американский ЕА-3070.

Вид с дороги

Такая поездка занимает всего один день, а любители активного отдыха могут остаться на турбазе «Хвойная» близ Уланова. К опыту пеших походов и вагонов-гостиниц «Спутника» решено не возвращаться, поскольку заповедная Кругобайкалка проходит едва ли не вся по узкой террасе в скалах: до воды просто так не спустишься и в тайгу не зайдешь, а топать по шпалам - удовольствие на любителя.

Опорная стена и арка

Ныне пресловутая глобализация сулит Транссибу дальнейшие лучезарные перспективы: массовый экспорт нефти в Китай, интеграцию с железнодорожной сетью Корейского полуострова, рельсововодные грузовые маршруты Европа - Япония. Серьезной помехой всем этим замыслам, однако, грозит стать наспех проложенный в 1956 г. горный перегон Иркутск - Слюдянка, чрезмерные уклоны которого и сегодня вынуждают заметно ограничивать массу и составность поездов против принятых по всей остальной Сибири!

Платформа

Так что некоторые специалисты, включая ветерана Восточно-Сибирской железной дороги Евгения Ксенофонтовича Гречищева, активно предлагают вернуться к положению первой половины XX в., дополнительно связав Иркутск со Слюдянкой через новый перегон по теперешнему берегу водохранилища и, далее реконструируемую-таки согласно современным нормам трассу вдоль Байкала. Окончательное решение еще не принято, но, в любом случае, уникальные мосты и тоннели встретившей столетие Кругобайкалки вскоре потребуют никак недешевых консервации и обновления, так что спешите видеть их почти первоначальный облик!

Рельсы 1907 г.

Читайте также:

УДИВИТЕЛЬНАЯ ЖИЗНЬ ОБУВИ.
Болезнь олова. "Оловянная чума".
Паровоз "Эрка".
Предок арктических кораблей, поморский коч.

Похожие записи:

  1. Паровозы серии Эу.Усиленные, модернизированные, реконструированные.
  2. БЫСТРЕЕ, СИЛЬНЕЕ И… ВЫШЕ
  3. «ЛИТЕРНЫЕ»

Написать комментарий

RSS

rss Подпишитесь на RSS для получения обновлений.