Опрос

Какие рубрики вам наиболее интересны?

View Results

Loading ... Loading ...

Наши партнеры

  • .

Последние комментарии

Первый русский автомобиль

Опубликовал Сергей 21 февраля 2011 в рубрике История.

Первый русский автомобильЛЕЙТЕНАНТ ФЛОТА РОССИЙСКОГО Е.А.ЯКОВЛЕВ.

Родился Евгений Александрович в 1857 г. в дворянской семье из Петербургской губернии. Прошел церковно-приходскую школу. Николаевское кавалерийское училище. Морские юнкерские классы. Служил на флоте с 1875 г. Ходил на клипере «Алмаз», пароходе- фрегате «Олаф», суднах «Цимберия» и «Язу», винтовой лодке «Хват». В мае 1881 г. женился на дочери надворного советника С.П. Кузьминой. В январе 1883 г. произведен в лейтенанты, а в июне 1884 г. оставил службу во имя технической деятельности!

На деньги из приданного жены Евгений Александрович приобрел в столице по Большой Спасской улице 28, земельный участок площадью 100 га, на котором в апреле 1891 г. основал Машиностроительный, чугунно- и медеплавильной завод Е.А.Яковлева. Помимо лилейного цеха здесь был механический. Кроме того, использовалось по тому времени немалое энергетическое оборудование, паровая машина мощностью 58 л.с, двигатели внутреннего сгорания (ДВС) — керосиновые 20-силпный и два 4-сильных. Вскоре штат завода вырос до 75 человек. Специализировались на нефтяных ДВС.

Популярными формами сбыта готовой продукции в те годы были выставки в Петербурге и Москве, где Е.А. Яковлев представлял свои изделия, неизменно получая высокие награды. Известности его моторов, способствовали их надежность и использование собственных новаций, закрепленных привилегиями. Завод быстро вышел на программу 20 моторов в год, что по тому времени считалось значительным достижением. Рост авторитета «заведения» на Большой Спасской способствовал приглашению Яковлева к участию во Всемирной промышленной выставке в Чикаго (США), названной Колумбийской и посвященной 400-летию открытия Америки. Это событие стало для него судьбоносным. Там он познакомился с замечательным человеком штатского звания, с которым ему предстояло послужить славе и пользе России.

СТАТСКИЙ СОВЕТНИК П.А.ФРЕЗЕ

П.А.ФРЕЗЕ

П.А.ФРЕЗЕ

Петр Александрович коренной петербуржец, увидел свет в 1844 г. Окончил гимназию и столичный Политехническим институт, стал горным инженером. В 1873 г. завел в столице собственное дело — экипажную мастерскую в Эртелевом переулке 10, и, устранившись от финансовых дел, окунулся в совершенствование конструкций гужевого транспорта. Спустя три года его мастерская слилась с заведением К. К. Неллиса. Результаты технических изысков Петра Александровича способствовали росту качества выпускаемой продукции, а стало быть, и ее популярности. Через 20 лет дело выросло в фирму «Фрезе и К°». И вот почтенного дельца и чиновника статской службы призвали к участию в той же Колумбийской выставке.
Там в павильоне России впервые встретились и подружились Е.А..Яковлев и П.А. Фрезе. По странному стечению обстоятельств, работая почти бок о бок, они прежде не знали друг друга. А на выставке вдруг нашли общий интерес в осмотре экспозиции. Рядом с российским павильоном красовался германский буквально заполненный удивительными машинами. Здесь новые знакомые увидели самоходный экипаж с ДВС марки «Виктория», который представляла немецкая фирма «Бенц и Ко». Обсуждая техническую новинку, Яковлев и Фрезе задумались о постройке такого же экипажа, но только вполне русского — из наших материалов, с российским мотором и непременно без участия иностранцев.

ОБЩЕЕ ДЕЛО ОГРОМНОЙ ВАЖНОСТИ
Вернувшись на родину, друзья окунулись в проблемы своих фирм, и казалось, забыли о смелых замыслах. Но кануть в лету их ярким мечтам не позволила жизнь страны. В России к тому времени уже сложилась традиция регулярного проведения промышленных выставок - с 1829 г их организовывали в одной из трех столиц: Санкт-Петербурге, Москве и Варшаве. Им всегда сопутствовал успех, помогавший выявлению талантливых мастеров и предпринимателей. И все же утверждали критики правительства, выставки были слишком далеки от Российской провинции.
Радетель русской промышленности государь Александр III понимая, что его страна, по словам знаменитого химика Д. И. Менделеева, должна «прирастать Сибирью» решил поспособствовать российскому техническому прогрессу. По примеру организованной в 1865 г в Нижнем Новгороде выставки петербургских художников, которая прогремела на всю страну и положила начало передвижным художественным выставкам по всей России в 1870-1890 гг., XVI Художественно-промышленную выставку он распорядился придвинусь к восточному краю Европы — провести рядом со знаменитой ежегодной Нижегородской ярмаркой. В октябре 1893 г. император утвердил Положение о художественно-промышленной выставке 1896 г.

Двигатель Яковлева

Двигатель Яковлева

В соответствии с прогнозом ее огромной значимости руководить подготовкой этого грандиозного мероприятия поручили министру финансов и выдающемуся государственному деятелю С.О. Витте. В число руководителей двадцати отделов были выбраны писатель Д.В. Григорович, почвовед В. В. Докучаев, географ П.Л. Семенов-Тяньшаньский и др. В проекте выставки значились 200 павильонов, объединенных внутренней электрифицированной железной дорогой, связанной с ярмаркой и городом. К выставочной территории расположенной в заречной части города, через Оку проложили два фуникулера: Кремлевский и Похвальный. Построили новое здание нижегородского вокзала. Непосредственно около входа на выставку возвели новую железнодорожную станцию «Нижний Новгород выставка». Грандиозное строительство широко освещалось в прессе.
По традиции каждый экспонат должен был быть исключительно отечественным: спроектированным и изготовленным гражданами России и только из российских материалов. Тысячи предпринимателей, заводчиков и ремесленников включились в созидательный процесс подготовки к выставке. Но за создание отечественного автомобиля, взялись лишь Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе.
Осенью 1895 г. в Петербурге появились четыре германские автомашины фирмы «Бенц и К°», по две марки «Вело» и «Виктория». Первая вдохновила наших героев и послужила прообразом будущей конструкции. Они вовсе не копировали ее, а конструировали свой собственный самоходный экипаж. Вот как «Журнал новейших изобретений и открытий» описал вскоре созданную машину «.. фирма «Фрезе и Ко» построила только экипаж двигатель же построен С.-Петербургским заводом Е.А Яковлева. Этот интересный экипаж мы имели удовольствие осматривать в несколько неоконченном виде <…> по внешнему виду [он] ничем особенным не отличается от подобных иностранных конструкций, тем не менее, в нем сделаны некоторые существенные усовершенствования, именно — переделан складной верх, как в крытых пролетках, весьма не лишний для нашего капризного климата, кожаные передаточные ремни заменены резиновыми, что отразится меньшим скольжением на шкивах…».
Ранней весной 1896 г очевидцы наблюдали, как в окрестностях Петербурга разъезжал механический неведомый ранее экипаж. Его пассажиры выдавали себя за изготовителей этой машины и клялись, что все до последнего винтика они сделали собственными руками. И это было правдой!

ФОТО НА ВЕЧНЫЕ BPEMЕНА

27 мая 1896 г. открылась XV Художественно-промышленная выставка. Самоход Яковлева и Фрезе доставили в Нижний Новгород с некоторым запозданием, и поэтому первый показ императору Николаю II со свитой, назначили на 1 июля. Машину поместили в Техническом павильоне расположенном недалеко от входа. Запечатлеть уникальный экспонат в движении поручили знаменитому фотографу М.П.Дмитриеву. Однако на царя самоходная русская новинка не произвела сильного впечатления. Видимо, это повлияло и на решение технической комиссии, не отметившее первый русский автомобиль каким-либо образом, и на русских потенциальных инвесторов, не пожелавших вложить средства в развитие зарождавшейся отечественной автомобильной промышленности. Только некоторые чиновники Министерства внутренних дел, знавшие толк в экипажах решились на смелый шаг. Предчувствуя грядущую революцию в дорожном движении, они уже осенью 1896 г. разработали и опубликовали первые в России правила движения самоходных экипажей по улицам городов и дорогам России.

Авто Яковлева и Фрезе

Авто Яковлева и Фрезе

После закрытия выставки, машину построенную с большим трудом и огромными затратами, вернули в столицу, где она канула в лету. Сохранился лишь единственный негатив ее фотоснимка.

УСТРОЙСТВО ПЕРВОГО РУССКОГО САМОХОДА

Экипажная часть лишь внешне напоминала пролетку. Подрамник, как у каре- того времени, изготовили из деревянного бруса. Через рессоры он опирался на оси колес с деревянными же спицами и резиновыми шинами, называвшимися грузолентами. П.А. Фрезе применил оригинальную запатентованную им систему управления поворотом самоходного экипажа. Цапфа каждого переднего колеса крепилась к нижней полуэллиптической рессоре, соединенной встречно с верхней и закрепленной на шкворне. На рулевом валу крепилась поворотная ручка, а снизу — две тяги, поворачивавшие рессорные механизмы, с закрепленными на них передними колесами. Такая сложная конструкция требовала точного изготовления деталей, и с этой задачей специалисты фирмы П.А. Фрезе справлялись. На подрамнике закрепили кузов, сделанный сотрудником той же фирмы П.Г. Арсеньевым.

Рулевой механизм

Рулевой механизм

Силовой агрегат установи под кузовом. Цилиндр расположили горизонтально, обращенным назад. Двигатель работал по четырехтактному циклу. Карбюратор применили испарительного типа, как тогда говорили «барботажный». Его цилиндрический корпус возвышался в заднем левом углу моторного пространства. Рабочую смесь поджигала искра, образовавшаяся при размыкании контактов, находившихся в камере сгорания.

Схема авто Яковлева и Фрезе

Кинетическая схема автомобиля В. А. Яковлева и П.А Фрезе (вид сбоку): 1 — свечной фонарь; 2 — педаль ленточного тормоза грансмиссии; 3 - сигнальный рожок с резиновой грушей; 4 и 5 — рукоятки переключения передач; 6 — рукоятка золотника добавочного воздуха; 7- ручка газа; 8- манетка опережения зажигания; 9 - рулевой рычаг; 10 – рычаг ручного колодочного тормоза; 11 – складной кожаный верх; 12- глушитель; 13 – звездочка заднего колеса; 14 — карбюратор; 15 – с спускной краник карбюратора; 16 – цепь; 17 – звездочка дифференциальной оси.

Трансмиссия обеспечивала две передачи в перед и холостой ход по средствам поворота установленных на рулевой колонке рычагов, которые натягивали ремни и перемещали их на соответствующие шкивы. Заднего хода у машины не было. Ручной тормоз прижимал колодки к шинам задних колес, а ножной — воздействовал посредством натяжения тормозной ленты, на трансмиссию, содержавшую межколесный дифференциал. Скорость движения регулировалась заслонкой, дозировавшей подачу воздуха в карбюратор, и достигала 20 верст в час, запаса топлива могли хватить на проезд 200 верст.
Охлаждение двигателя было водяным. Вода из рубашки мотора поступала в радиаторы — емкости, которые слегка выступали с боков кузова. Свечные фонари должны были освещать дорогу вблизи экипажа.
К сожалению, историческим момент рождения отечественной автомобильной промышленности, был упущен. Яковлев понес большие расходы, и, не оправившись от них, вскоре умер (1898 г.). Фрезе, вопреки всем невзгодам, продолжая конструировать транспортные средства. Вслед за первым русским автомобилем, он создал поистине пионерские конструкции: первые российские автобус и троллейбус, аккумуляторные дилижанс (совместно с И. В. Романовым) и грузовой электропоезд.

МУКИ И РАДОСТИ ВОЗРОЖДЕНИЯ ИЗ НЕБЫТИЯ

Долгие годы считалось, что автомобиль Е.А. Яковлева и П.А Фрезе утрачен навсегда. С этим не могли согласиться энтузиасты-рестовраторы к 1994 г. сплотившиеся в Технический центр при газете «Авторевю». К тому времени они уже успели поработать в автомобильных экспозициях музеев АЗЛК и Политехнического и решили воссоздать из небытия первый русский автомобиль к 100-летию его памятной демонстрации на Художественно-промышленной выставке 1896 г.
Начали с научного поиска в архиве, отыскали негатив знаменитого фотоснимка сделанного М.П. Дмитриевым. Множество отпечатков с разной экспозицией позволило рассмотреть большинство невидимых деталей конструкции. Требовалось снимок, выполненный в 3/4 (аксонометрия), превратить в характерные для черчения проекции. Надеялись, помогут программисты, работающие в мощных фирмах с АРМами. Обратились в КБ им.Сухого, Космический центр Звездного городка и другие организации. Специалисты объяснили: «Ваша задача для нас обратная. Если бы вы дали нам проекции автомобиля, то мы написали бы программу получения любой аксонометрии, а наоборот сделать очень сложно».
Надежда не успела умереть как в Институте прикладной математики им. Келдыша РАН нашлись люди, взявшиеся за решение проблемы. При их помощи реставраторы на фотоизображении автомобиля выбрали 36 реперных точек, которые программисты считали принадлежавшими конструкции автомобиля. Благодаря этому и, разумеется, множеству профессиональных ухищрений им удалось написать нужную программу. С ее помощью изображение вращалось в любую сторону, что обеспечивало, как частный случай и декартовых проекций, правда, относительных, так сказать безразмерных. Далее требовалось выбирать масштаб изображений. Для этого следовало задаться хотя бы одним правильным размером, чтобы с помощью программы определить остальные. На фотографии не было ни одной детали с известными размерами.
После серьезных раздумий, использовали антропометрический метод присвоения одному из элементов изображения реального значения. В качестве такового вобрали высоту сидения над полом, которая определялась длиной голени (от мениска до пятки) среднего петербуржца конца XIX в. Она оказалась в пределах 380 - 480 мм. Остановились на 420 мм. Конечно, понимали, что это не точный размер, а лишь максимально приближенный к действительному. Зато благодаря нему проекционные компьютерные изображения превратились в чертежи общего вида. В коллективе Техническою центра, нашлись люди, примерно с такой же голенью. Они согласились, смоделировав удобство сидения в экипаже П.А. Фрезе, найденном в музее г. Ломоносова под Санкт-Петербургом.
Эксперимент оказался удачным: сидеть было удобно. И дальнейшая работа стала хоть и трудоемкой, но уже более технической.
Чтобы составить представление о невидимом на фотографии двигателе, пришлось посетить автомузеи в Штутгарте, Праге и других городах Европы, где находятся автомобильные двигатели той поры.

НАУЧНАЯ РЕКОНСТРУКЦИЯ

К изготовлению самохода приступили в октябре 1995 г. Работа шла по нескольким направлениям. Евгений Бабурин сначала взялся за составление чертежей множества деталей, а затем изготавливал детали, и, наконец, участвовал в сборке. Раму и другие деревянные элементы конструкции изготавливал Дмитрий Фатеев. Кожаные элементы делал Николай Жук. Двигатель и ходовую часть изготавливал, собирал и налаживал Иван Шадричев. Фонари изготовил Лев Железняков. Он, по сути дела, руководил всей работой, был, как говорят на производстве, главным конструкторам. В этой большой работе участвовали и другие люди.

Первый русский грузовик

Первый русский грузовик

Многие детали можно было сделать только с помощью ковки. Поскольку профессионалов не нашлось, то пришлось за такую работу взяться самим. Построили горн, целиком отковать нужные детали не смогли, не хватило умения. Поэтому применили ковку в сочетании со сваркой.
Внимательно изучили фотографию первого русского автомобиля и похожих экипажей того времени. Создалось впечатление, что многие их поверхности сделаны из кожи. В киностудиях ознакомились с техникой шитья кожаных изделий (чемоданов, крыш экипажей и пр.) и решили всю работу по коже, сделать своими руками.
Об устройстве трансмиссии ничего не было известно. Поэтому пришлось изучать устройство многих трансмиссий, применявшихся на автомобилях и станках тех фирм, с которыми сотрудничали или могли сотрудничать Е.А.Яковлев и П.А.Фрезе. Нашли распространенные в ту пору технические решения и применили их на воссоздаваемом автомобиле.

Первый русский автомобиль

Первый русский автомобиль

С двигателем поступили аналогичным образом. Устройство его довольно сложное. В нем даже нет запальной свечи. В камере сгорания находится размыкающийся контакт. И сделать, и отладить его работу, не так-то просто. Из - за стремительно приближавшегося срока завершения работ (открытия московского автосалона) двигатель не удалось отрегулировать и подобрать к нему необходимое топливо. И все же мотор «чихнул», а это, как известно шоферам и мотоциклистам, признак работоспособности.
Последние дни перед началом автосалона, работали круглосуточно. За три часа до отбытия незавершенную, по мнению бывалых реставраторов, конструкцию привезли в Экспоцентр. Через десять дней шедевр реставрации демонстрировали на возрожденной Нижегородской ярмарке, а еще через четыре — на Автосалоне в Петербурге.
26 ноября 1996 г. в Московском государственном техническом университете «МАМИ» открылась научно- практическая конференция, посвященная 100-летию создания первого русского автомобиля Е.А. Яковлевым и П.А. Фрезе. На ней представили его научную реконструкцию, которую через три дня приняли на хранение в автомобильную экспозицию Политехнического музея. Здесь ее увидели десятки тысяч посетителей. 28 декабря 2000 г. воссозданный из небытия первый русский автомобиль, установили в холле редакции газеты «Авторевю».

Читайте также:

ВОЗЛЮБЛЕННЫЕ ВЛАСТИТЕЛЕЙ
БЫЛИ ЛИ ДЕВКАМИ КАМЕННЫЕ БАБЫ?
Опыт Первой Мировой войны.
Кем же был Лжедмитрий I?

Похожие записи:

  1. НЕУЖЕЛИ РУССКИЙ ЯЗЫК ТАКОЙ ГОЛОВОЛОМНЫЙ?
  2. ПЕРВЫЙ “КОСМИЧЕСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗ”
  3. Американские студенты разработали летающий автомобиль

Написать комментарий

RSS

rss Подпишитесь на RSS для получения обновлений.