Опрос

Какие рубрики вам наиболее интересны?

View Results

Loading ... Loading ...

Наши партнеры

  • .

Последние комментарии

Последний двухосный трамвай.

Опубликовал Сергей 15 января 2012 в рубрике История.

Двухосный трамвайУсть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ) с 1947 г. в средние и малые города страны поставлял двухосные трамваи КТМ-1, мало отличавшиеся от довоенных вагонов серии «X». Крупные же областные и промышленные центры обеспечивал четырехосными вагонами МТВ-82 Рижский завод (РВЗ). Таким образом, в 1950-е гг. трамвайный парк большинства городов СССР обновлялся за счёт поставок всего двух вагоностроительных заводов, Но для Ленинграда трамваи строили на заводе ВАРЗ № 1, а Москву, Киев, Свердловск и Ростов-на-Дону в 1957 — 1959 гг. снабжали чехословацкими вагонами «Татра».
Летом 1956 г в КБ УКВЗ главный конструктор Н.И. Плотников вместе с А.Д. Юрьевичем, И.С. Сидоровым и П.И. Ершовым приступили к разработке двухосного трамвая улучшенной конструкции. Первый опытный двух вагонный поезд сделали в сентябре 1958 г к 200-летию УКВЗ и отправили на испытания в Калинин (ныне Тверь). В моторном вагоне (КТМ-2) и прицепном (КТП-2) использовали много новшеств. Серийно их начали строить с 1961 г.
На трамвае КТМ-2 установили многопозиционный контроллер МТ-30Г, применили бестележечное подвешивание колесных пар на свободных осях с двойным подрессориванием кузова, а также тяговые электродвигатели ДК-258А повышенной мощности. Крутящий момент от двигателей передавался на колёсные пары через карданные валы от грузовика МАЗ-200 и двухступенчатые редукторы с коническими спиральными и цилиндрическими косозубыми шестернями.

На KTM-2, как и на всех отечественных трамваях, выпускаемых в 1961 — 1969 гг., применили электродинамическое торможение тяговыми двигателями, включаемыми в генераторный режим. Вырабатываемый ток поступал в пускотормозные реостаты и создавал тормозное усилие. После ослабления этого эффекта на скорости 5 — 7 км/ч водитель включал пневматическое торможение. При этом из ресивера в пневмоцилиндры поступал сжатый воздух, и тормозные клещи с двух сторон обжимали тормозными колодками закрепленные посредине осей колесных пар тормозные диски. Так происходило дотормаживание трамвая до полной остановки, при которой в тормозных цилиндрах поддерживалось давление сжатого воздуха, благодаря чему вагоны не двигались. При пуске вагона из тормозных цилиндров водитель выпускал воздух, колодки разжимались, вагон растормаживался и начинал движение. Подобную тормозную систему широко применяют до сих пор на подвижном составе метрополитена и пригородных электропоездов, а в трамвае — только на вагонах петербургского завода ПТМЗ.
На прицепных вагонах КТП-2 не было двигателей, а потому их тормозная система отличалась от используемой на КТМ-2. На обоих вагонах стояли одинаковые клещевые тормоза. При электродинамическом торможении в моторном вагоне ток, вырабатываемый тяговыми электродвигателями, подавался в прицепной вагон и протекал в обмотках специальных соленоидов, сердечники которых втягивались с силой, достигавшей 420 кг, приводившие в действие рычаги и тяги тормозной системы прицепного вагона.

Двухосный трамвай

Двухосный трамвай

Трамваи КТМ-2 и КТП-2, в отличие от ЛМ-57 и РВЗ-6, не оборудовали низковольтными вспомогательными цепями. На КТМ-2 впервые в СССР для привода дверей применили высоковольтные двигатели. Осветительная цепь КТМ-2 состояла из 19 ламп, разделённых на три группы, соединённые последовательно. В КТП-2 использовали 12 ламп. Их разделили на две группы, включенные последовательно. В каждой было шесть ламп, соединённых параллельно, причем, десять — освещали салон и две — стояли в хвостовых сигнальных фонарях.
Трамвай обогревали 16 электропечей (в одном вагоне — восемь) типа ПТ-55, каждая — мощностью 500 Вт. Их расположили под двухместными сиденьями, в кабине водителя и у мест кондуктора. В отопительную цепь также включили стеклообогреватели в кабине водителя. Каждый состоял из двух последовательно соединённых нагревательных элементов типа СБ-10-90 напряжением 275 В и мощностью 200 Вт. Место кондуктора тоже обогревалось двумя нагревательными элементами несколько меньшей мощности, включёнными по иной схеме.
Впервые в СССР трамваи КТМ-2 и КТП-2 оборудовали электрической сигнализацией. В салоне каждого вагона установили три кнопки, соединённые параллельно. Нажимая любую, пассажиры включали звуковой сигнал в кабине водителя. При этом использовалась пульсация постоянного тока высоковольтной питающей сети, выделяемая с помощью специального понижающего трансформатора.
Низковольтная автономная цепь напряжением 12 В предназначалась для электропитания громкоговорящей установки указателей поворота, сигнальных лампочек открывания дверей на пульте водителя. Цепь работала от двух соединенных последовательно аккумуляторных батарей 5КН-10-1К. Водитель говорил в микрофон, сигнал поступал в усилитель, а из него — в два динамических громкоговорителя, установленные в каждом вагоне.
Впервые на двухосных вагонах оборудовали мягкие сидения: в КТМ-2 — шесть одноместных и семь двухместных, а в КТП-2, соответственно, шесть и восемь. Кроме того, в верхней части окон впервые на трамвае устанавливали сдвигавшиеся вбок форточки.
Вагоны КТМ-2 и КТП-2 серийно строили в течение 1961 — 1969 гг. Всего сделано около 3430 двухвагонных поездов. Их поставляли в 76 городов СССР но больше всего в Челябинск — 152, Днепропетровск — 141, Харьков — 139, Краснодар — 128, Воронеж — 122. В 1960-е гг. трамваи только этой модели работали в Рязани, Павлодаре, Усолье-Сибирском и Ачинске.
Важными достоинствами КТМ-2 и КТП-2 стали простота конструкции, небольшой вес, система двойного подрессоривания кузова, сберегавшие пути. Главным недостатком оказалась слабая конструкция тормозной системы. Из-за отказа электродинамического тормоза и низкой эффективности пневматического 13 апреля 1972 г. в Туле на уклоне 32 промилле произошла катастрофа с 56 пострадавшими. Разобравшись в ее причинах, Министерство жилищно-коммунального хозяйства РСФСР рекомендовало в городах России за 1970-е гг. досрочно списать эти трамваи. В других республиках СССР «двойки» прослужили не более 16 лет, тогда как КТМ-1 — до 22. В Запорожье последние КТМ-2 и КТП-2 списали в 1986 г. Сегодня КТМ-2 в работоспособном состоянии сохранился лишь в Днепродзержинске — в качестве спец вагона по обслуживанию контактной сети, и в Тбилиси — как музейный экспонат. Во многих городах КТМ-2 используют в качестве бытовок и складов на территории трамвайного депо, больше всего — в Астрахани.
КТМ-2 и КТП-2 стали последними серийно выпускаемыми в СССР двухосными вагонами. Кроме того, эти вагоны стали также последними в стране трамваями с более совершенной системой двойного подрессоривания кузова, используемой на железной дороге и в метрополитене до сих пор. В 1962 г. на УКВЗ, взяв за основу КТМ-2 и КТП-2, построили опытные вагоны КТМ-3 и КТП-3. Несмотря на многочисленные новшества, их серийно не выпускали. И с 1963 г. на УКВЗ приступили к проектированию первого четырехосного трамвая КТМ-5.

Двухосный трамвайОБОЗНАЧЕНИЯ:
1 — контактный провод;
2 — токоприемник;
3 — грозоразрядник;
4 — главный автомат;
5 — контроллер;
6 — тяговые электродвигатели;
7 — подвагонная предохранительная сетка;
8 — пускотормозные реостаты;
9 — рельс.

Клещевой тормозКЛЕЩЕВОЙ ТОРМОЗ
1 — стальная рама;
2 — подвески;
3 — ось колесной пары;
4 — тормозной диск;
5 — тормозные колодки;
6 — рычаги;
7 — тяги.

Блок схемаТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ КТМ-2 И КТП-2
Длина по сцепным приборам:
—    вагона — 10 250 мм
—    двухвагонного поезда — 20 500 мм.

Габариты вагона:
—    длина — 9 740 мм
—    ширина — 2 550 мм
—    высота — 3 125 мм
Размеры салона:
—    высота — 2 180 мм
—    ширина — 2 430 мм
Ширина дверного проема — 1 300 мм.

Число мест для сидения в вагоне:
—    моторном — 22
—    прицепном — 25
Общее число мест в двухвагонном поезде — 150.
Максимальная скорость — 43 км/ч.
Среднее ускорение разгона — 0,8 м/с2.
Замедление двухвагонного поезда — 1,2 м/с2.

Масса ненагруженного вагона:
—    моторного —11т
—    прицепного — 7т .
База вагона — 3 400 мм.
Диаметр колес — 780 мм.
Клиренс вагона:
—    моторного — 110 мм
—    прицепного — 180 мм.
Годы выпуска — 1961 — 1969

Читайте также:

ПЕРВАЯ НАСТОЯЩАЯ
ИВАНОВ, ПЕТРОВ, СИДОРОВ...
Визиты НЛО в Древнем Египте (окончание).
Трамвай семидесятых.

Похожие записи:

  1. Последний советский трамвай(71-608К).
  2. Провинциальный трамвай.
  3. Путиловский трамвай.
  4. Рижский трамвай (РВЗ-6).
  5. Трамвай «с гармошкой».

Написать комментарий

RSS

rss Подпишитесь на RSS для получения обновлений.