Опрос

Какие рубрики вам наиболее интересны?

View Results

Loading ... Loading ...

Наши партнеры

  • .

Последние комментарии

Трамвай, которому не повезло (Трамвай РВЗ-7).

Опубликовал Сергей 24 февраля 2012 в рубрике История.

Трамвай РВЗ-7.Трамваи с косвенной реостатно-контакторной системой управления (РКСУ) выпускали в СССР с 1961 г. Эти вагоны развивали значительное ускорение при разгоне и торможении, но потребляли больше электроэнергии, чем трамваи старой конструкции. Из-за того, что в них использовались тележки с одноступенчатым подвешиванием и большой неподрессоренной массой, на рельсах образовывался волнообразный износ, ускорявший старение пути и рельсовых стыков. Поэтому возрастали капитальные затраты на реконструкцию инфраструктуры трамвая, а также эксплуатационные расходы. В сочетании с неудачной тарифной политикой в 1969-1971 гг. это сделало убыточным отечественный трамвайный транспорт. Требовалось найти пути выхода из этой ситуации.

Для снижения износа рельсов впервые в СССР на Рижском вагоностроительном заводе разработали трамвай РВЗ-7. В нем кузов закрепили на пневматических резино-кордовых рессорах (баллонах), наполненных сжатым воздухом и установленных на поперечных шкворневых балках двухосных тележек. Пневматическое подвешивание с регулируемым давлением в «баллонах» обеспечивало снижение динамического воздействия трамвая на рельсы и уменьшение их износа, а также автоматическое поддержание пола вагона на высоте 880 мм над рельсами.

Для энергосбережения, вместо РКСУ, бесполезно расходовавшей почти 30% потери потребляемой электроэнергии на нагрев пуско-тормозных реостатов при разгоне и замедлении, разработали трамвай с тиристорно-импульсной системой управления тяговыми электродвигателями (ТИСУ), основанной на подаче импульсов тока неизменной частоты. Наращивали тягу, увеличивая их длительность, а снижали — уменьшая. При торможении двигателями изменяли полярность импульсов, повышали тормозное усилие — так же как увеличивали тягу. Осуществлению замысла способствовало использование новой элементной базы — полупроводниковых диодов, транзисторов и мощных тиристоров. ТИСУ трамвая создали учёные и специалисты Московского энергетического института. Испытания провели на опытном трамвае КТМ-5М в 1970 — 1971 гг. в московском депо им. Кирова.

Конструирование серийного трамвая с ТИСУ — РВЗ-7 поручили Рижскому вагоностроительному заводу (РВЗ) в конце 1971 г. Кроме ТИСУ и пневмоподвески кузова, на нём применили ещё несколько оригинальных устройств: дисковый тормоз, статический преобразователь для питания низковольтных цепей, люминесцентное освещение салона и др. Выпуск ТИСУ освоили на запорожском заводе «Преобразователь» и обозначили РТ-300/700Е. Устройство состояло из двух блоков — силового и управления, а также датчиков — электрических преобразователей неэлектрических величин: частоты вращения осей, перемещения, давления воздуха и др. Силовой блок, в котором были мощные тиристоры, расположили под днищем вагона, а блок управления — справа от контроллера водителя. Система управления трамваем стала сложнее, но оказалась не столь надёжной из- за невысокого качества полупроводниковых комплектующих изделий.

Трамвай РВЗ-7.

Трамвай РВЗ-7.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РВЗ-7:

Длина вагона — 15 300 мм

Длина кузова — 15 128 мм

Ширина кузова — 2 623 мм

Высота вагона — 3 070 мм

Высота нижней ступеньки над рельсом — 320 мм

Клиренс при максимальной нагрузке — 105 мм

Высота:

- при поднятом токоприёмнике — 6 000 мм

- при опущенном токоприёмнике — 3 800 мм

База вагона — 7 500 мм

База тележки — 1940 мм

Высота пола над рельсом — 880 мм

Число мест:

- для сидения — 34

- при максимальном наполнении — 218

Масса пустого вагона — 19,5 г

Конструкционная скорость — 75 км/ч

Среднее ускорение при разгоне — 1,43 м/с2

Среднее замедление при служебном торможении — 1,3 м/с2

Замедление при экстренном торможении — 3.0 м/с2

Мощность тягового двигателя ДК-261А — 60 кВт

Удельная мощность трамвая —11,9 кВт/т

Диаметр колеса — 710 мм

Передаточное отношение редуктора — 7.2

Годы выпуска — 1974 — 1986

Впервые в отечественном трамваестроении на РВЗ-7 для питания низковольтных цепей напряжением 24 В применили не мотор-генератор, издающий шум и требующий постоянного ухода — смазки, замены щёток, а полупроводниковый статический преобразователь БПН-3. Также впервые применили люминесцентное освещение от низковольтной цепи через преобразователь постоянного напряжения в переменное 220 В частотой 400 Гц.

Первые два опытных РВЗ-7 выпустили в начале 1974 г. Работы по приёмке и сдаче проводили в июне-июле 1975 г. в столичном депо им. Апакова, а затем — в г. Горьком. После испытаний межведомственная комиссия подготовила список из 35 пунктов необходимых усовершенствований для повышения качества, надёжности и ремонтоспособности отдельных узлов вагона, и в январе 1977 рекомендовала РВЗ-7 к производству. Всего в 1974-1978 гг. сделали 16 вагонов. Из них 13 работали в депо № 2 г. Горького и два — в депо № 3 г. Казани.

Опытная эксплуатация помогла выявить ряд серьёзных недостатков: поломки шестерён редуктора, пробой силовых тиристоров, возгорания тяговых электродвигателей, громкий «писк» трансформаторов БПН-3, рывки вагона при переключении тормозных позиций. Ускорение и замедление на РВЗ-7 оказалось ниже ожидаемых, а тормозной путь — длиннее в сравнении с трамваями с РКСУ. РВЗ, перегруженный заказами, и часто меняющиеся изготовители трамвая работали по «остаточному принципу». К тому же подводили смежники, поставляя комплектующие изделия недостаточного качества да ещё с опозданием.

С апреля 1979 г. в связи с многочисленными рекламациями все работы на РВЗ по трамваям передали из Горького в отдел главного конструктора по дизель-поездам, где специалисты обнаружили в РВЗ-7 ошибки и просчёты в механике и электрооборудовании. Из Государственного плана 1979 г. пришлось исключить намечавшийся выпуск 50 вагонов РВЗ-7. Заводам «Динамо» и «Преобразователь», а также МЭИ поручили повысить надёжность ТИСУ до наработки на отказ не менее 10 тыс. км.

В 1980 г. на РВЗ доработали «семёрку». По системе общесоюзной классификации вагонов первый вариант обозначили 71-217, второй — 71-267. В последующие три года совершенствовали РВЗ-7, экспериментируя с различными конструкциями редукторов, колёсных пар и другими узлами. Изготовленные в 1982 г. вагоны типа 71-267 испытывали в Риге, Калинине, Москве и выявили недостаточную эффективность работы тормозной системы. В Новосибирске из-за снежных заносов на путях выходило из строя подвагонное оборудование, при проезде пересечений с троллейбусной контактной сетью ломался пантограф с двумя контактными вставками, позаимствованный у вагона КТМ-6. На РВЗ-7 испытывали и другие токоприёмники: штанговый — в Риге, полупантограф «СВАРЗ» — в Москве, дуговой — в Казани и Горьком. Эксплуатация усовершенствованных РВЗ-7 в 1984-1985 гг. оказалась вполне надёжной, и приказом Минтяжмаша СССР более чем через 10 лет после создания РВЗ-7 приняли к серийному производству с 1 января 1987 г. Однако подоспела перестройка, государству стало не до общественного электротранспорта, и распоряжением Совмина СССР с октября 1986 г. производство трамваев на РВЗ-7 прекратили навсегда.

Сегодня только депо № 2 Нижнего Новгорода сохранило РВЗ-7 в качестве музейного экспоната. Ещё один полуразрушенный кузов РВЗ-7 сохранился в Твери на бывшем испытательном полигоне депо № 2, но на него, к сожалению, всё ещё не обратили внимания реставраторы.

Опыт РВЗ-7 показал, что нашей промышленности не удалось создать новый трамвай сразу с несколькими принципиально новыми узлами и конструктивно сложными агрегатами, такими как ТИСУ и пневморессоры. Обидно, что блестящее конструкторское решение — пневмоподвеска — до сих пор не используется в отечественном трамваестроении.

Схема трамвая

ОБОЗНАЧЕНИЯ: 1 — полупантограф; 2 — радиореактор; 3 — статический преобразователь напряжения; 4 — блок управления; 5 — тяговые электродвигатели; 6 — рельсовый тормоз; 7 — силовой тиристорный блок управления тяговыми электродвигателями; 8 — рельс.

Схема

Система пневматического подвешивания.

Система пневматического подвешивания.

СИСТЕМА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ПОДВЕШИВАНИЯ РВЗ-7:

1 — днище кузова вагона; 2 — шкворень тележки; 3 — камера воздушного амортизатора; 4 — регулятор уровня пола вагона; 5 — предохранительный трос тележки; 6 — резино-кордовая оболочка; 7 — рама тележки.

Читайте также:

БЫСТРЕЕ, СИЛЬНЕЕ И... ВЫШЕ
КТО ЖЕ ИЗОБРЕЛ ТОМОГРАФИЮ?
Первый русский автомобиль
Паровоз "Эрка".

Похожие записи:

  1. Рижский трамвай (РВЗ-6).
  2. Трамвай семидесятых.
  3. Последний двухосный трамвай.
  4. Трамвай «с гармошкой».
  5. Провинциальный трамвай.

Написать комментарий

RSS

rss Подпишитесь на RSS для получения обновлений.