Опрос

Какие рубрики вам наиболее интересны?

View Results

Loading ... Loading ...

Наши партнеры

  • .

Последние комментарии

Aвария МиГ 29 1989 года, Квочур Анатолий Николаевич.

Опубликовал Сергей 15 ноября 2013 в рубрике История.

Aвария МиГ 29 1989 года, Квочур Анатолий Николаевич.В январе 1943 года летчик германских люфтваффе впервые покинул гибнущий самолет с помощью катапультируемого устройства. С тех пор подобные системы спасли тысячи военных летчиков и стали обязательной принадлежностью боевого реактивного самолета, в последние годы их устанавливают и на некоторых вертолетах.

Современное катапультное кресло представляет собой сложное автоматизированное устройство с комбинированными, пороховыми, стреляющими двигателями; вычислительными системами, которые управляют многооперационной автоматикой; реактивными соплами, изменяющими вектор тяги, а значит, и траекторию выхода кресла из кабины. Действуют они не только в полете, на разных скоростях и высотах, но и на бетонке, когда приходится экстренно покидать машину при разбеге или пробеге.

Велик диапазон скоростей современных боевых самолетов, равно как и потолок. Поэтому у катапультных кресел имеются определенные ограничения по тем же показателям — иными словами, их как бы «подстраивают» под машины определенных классов и типов. Однако порой возникают ситуации, когда некогда придерживаться предусмотренных инструкциями правил.

...11 сентября 1962 года Г.К.Мосолов выполнял разгон на опытной машине Е-8, созданной в ОКБ МиГ. Когда самолет, находившийся на высоте 15 тыс. м, достиг скорости, равной М=1,8, за кабиной послышался сильный хлопок, обороты двигателя упали до нуля, засветилось аварийное табло «пожар». Сразу же возникло резкое торможение машины, она стала раскачиваться, испытателя било о борта кабины. Затем Е-8 повалился влево, а выправить его не удавалось. И тут Мосолов увидел, что повреждено левое крыло. Поняв, что опытный истребитель уже не спасти, он сообщил о происшедшем на аэродром и катапультировался на скорости более 1 тыс. км/ч, тогда как это разрешалось лишь при менее 800 км/ч

После вылета из кабины Мосолов почувствовал боль в левой руке, а после отделения от кресла — в голове и левой ноге. Парашют раскрылся автоматически. Спускаясь, летчик понял, что приземляться придется на здоровую ногу, но при ударе о землю сломал и ее... Только через час Мосолова нашел местный житель и оказал ему первую помощь.

Комиссия выяснила причину аварии — оказалось, что разрушился диск компрессора двигателя, и разлетевшиеся обломки буквально перерубили машину. Испытания Е-8 прекратили (кстати, чисто волюнтаристским приказом), хотя, по мнению специалистов, самолет был весьма перспективным, а двигатель было можно доработать. После выздоровления полковник в отставке Мосолов уже не летал. Проработав еще несколько лет на своей фирме, он перешел в Аэрофлот, став его представителем в Финляндии.

Случай с Е-8 показал, что диапазон применения средств спасения необходимо расширить, хотя сделать это далеко не просто.

В 1982 году летчик-испытатель Горьковского авиазавода А.Коновалов производил сдаточный опыт на МиГ-25. Тяжелый истребитель мчался на высоте 20 тыс. м со скоростью 3 тыс. км/ч, когда внезапно в хвостовой части раздался мощный удар и самолет стал неуправляемым. Оставалось одно — катапультироваться.

«Удар ощутил приличный и снизу, и спереди, и сзади, но вытерпел,— вспоминал Коновалов. — Помню, как отлетел фонарь, как окатило скоростным напором. Одет я был в обычный летный высотно-компенсирующий костюм, гермошлем, перчатки и высокие ботинки. Все продолжалось мгновение, а потом была поражающая тишина, слышно было только шипение кислорода в гермошлеме. Спускался долго, начал мерзнуть и волноваться — отойдет ли кресло, откроется ли парашют. На высоте 3 тыс. м сработала автоматика, еще раз тряхнуло — наполнился парашют. Я открыл щиток гермошлема и жадно глотнул чистый воздух...» Что же касается самолета, то он взорвался через 3 — 4 с после того, как Коновалов оставил его на катапультном кресле КМ-1...

К сожалению, иногда строевые летчики, а то и испытатели не спешат покинуть гибнущую машину. Анализ летных происшествий у нас и за рубежом свидетельствует, что большинство катастроф было результатом таких задержек. А их причиной нередко становится искаженное восприятие летчиком течения времени, которое в стрессовых ситуациях как бы растягивается, а сами события словно замедляются. По мнению американских авиационных врачей, это явление «дисторсии времени» привело к 20% катапультирования со смертельным исходом. Можно предположить, что именно оно погубило знаменитого летчика- испытателя А.Федотова и штурмана-оператора В.Зайцева на прототипе перехватчика МиГ-31.

Общий вид советского катапультируемого кресла К-36.

Общий вид советского катапультируемого кресла К-36. Именно оно спасло А.Квочура в совершенно безнадежной ситуации, в которую он попал после аварии МиГ-29 над летным полем французского аэродрома Бурже.

Правда, бывает, что летчики сознательно не спешат оставить обреченную машину, чтобы отвести ее от жилья. Так было в начале 60-х годов с истребителем Як-28, у которого остановились двигатели над густонаселенным Западным Берлином. Летчики сумели посадить его на пруд, но спастись им не удалось.

Иногда экстремальные ситуации возникают при демонстрационных полетах на авиакосмических выставках, когда фирмы показывают возможности своих машин. Так было 8 июня 1989 года на аэродроме Бурже под Парижем. Летчик-испытатель ОКБ имени А.Микояна А.Квочур взлетел на МиГ-29, выполнил «мертвую петлю», затем знаменитый «колокол» с разворотом, двойную горизонтальную бочку, «квадратную петлю», вираж и начал пролет над аэродромом на минимально допустимой скорости. Такой режим, когда машина буквально ползет с большим углом атаки, весьма эффектен, но и опасен. И вот, когда для МиГа был важен каждый килограмм тяги, внезапно сдал правый двигатель. Высота — около 90 м, машину не спасти. Квочур успел катапультироваться. Судя по видеозаписи и расчетам специалистов ОКБ, летчик был еще в кресле, на высоте 16—17 м и падал со скоростью 26 м/с. К счастью, купол парашюта наполнился и снизил ее до 11 м/с — все равно много, ибо парашютисты снижаются, пролетая в секунду не более 8 м! Конечно, испытатель довольно крепко «приложился», но обошлось без тяжелых травм, и через пару дней он пилотировал двухместный МиГ-29.

Причиной аварии послужила безобидная птичка, залетевшая в воздухозаборник правого двигателя. После этого случая иностранные фирмы проявили повышенный интерес к советскому катапультируемому креслу К-36, которое спасло летчика в безнадежной ситуации.

Квочур среагировал точно и своевременно — сказался огромный опыт испытательской работы. А как быть с теми пилотами, которые забывают обо всем, теряют чувство самосохранения, или пытаются спасти самолет, когда это становится бессмысленным, или попадают под влияние дистории? В таких случаях было бы неплохо им помочь, подсказывать, что пора принимать единственно верное решение. Видимо, это могут сделать только специальные сигнализаторы, которые сейчас разрабатываются или испытываются.

Заметим, что создание современных авиационных средств спасения немыслимо без применения новейших технологий, электронной и микропроцессорной техники, автономных источников питания, мощных энергодатчиков на твердом топливе, высокоточных систем наведения, подобных тем, что применяются ракетчиками и артиллеристами.

Конструкторы авиационной техники планируют разработку систем физиологической защиты летчиков от перегрузок. Все это в ближайшем будущем позволит приблизить возможности применения катапультируемых кресел ко всему диапазону высот и скоростей современной военной авиации.

История международных авиасалонов помнит не только эффектные полеты под аплодисменты тысяч зрителей. Однажды, при проходе над Ле Бурже, американские летчики на мгновение допустили какой-то просчет, и четырехдвигательный сверхзвуковой бомбардировщик Б-58 «Хастлер» врезался в землю. Пострадали и те, кто собрался на летном поле. Там же, в Ле Бурже, потерпел катастрофу советский сверхзвуковой авиалайнер Ту-144, обломки которого разрушили несколько построек.

...В июне 1989 года летчику-испытателю ОКБ имени А.И.Микояна Анатолию Квочуру предстояло совершить над Ле Бурже показательный полет на истребителе МиГ-29. Он не первый год состоит на вооружении и успел завоевать репутацию легкоуправляемого и маневренного, поэтому никаких неприятных сюрпризов вроде бы не ожидалось.

Кадры катапультирования Квочур Анатолия. Авиасалон в Ле Бурже 1989 г.

Кадры катапультирования Квочур Анатолия. Авиасалон в Ле Бурже 1989 г.

А вот в такой ситуации был вынужден покидать истребитель Миг 29 А.Квочур...

А вот в такой ситуации был вынужден покидать истребитель Миг 29 А.Квочур...

Квочур выполнил несколько предусмотренных программой разворотов и начал, снижаясь, заходить на взлетно-посадочную полосу, чтобы пройти над нею на минимальной скорости с большим углом атаки. Надо сказать, что подобные полеты всегда снимают на кино- и видеопленку, а также за машинами наблюдают через теодолиты. Делается это для того, чтобы четко контролировать действия летчика от старта до посадки, и — что скрывать — в случае несчастья заснятые материалы помогут следственной комиссии установить истинные причины случившегося.

Кадры авиакатастрофы в Ле Бурже 1989 г.

Кадры авиакатастрофы в Ле Бурже 1989 г.

...На экране хорошо просматривается двухкилевой МиГ. Задрав нос, он, казалось, зависал над летным полем и ангарами, медленно поворачивался. И вдруг в выходном сопле правого двигателя сверкнула вспышка. Таймер в правом верхнем углу кадра отметил парижское время — 13 ч 44 мин 00 сек.

Всего пять секунд прошло с момента, когда шальная птица залетела в правый двигатель МиГа, до удара самолета о землю.

Всего пять секунд прошло с момента, когда шальная птица залетела в правый двигатель МиГа, до удара самолета о землю.

—        Я почувствовал, как сразу упала тяга и машина, летевшая на минимальной скорости, тут же стала валиться вправо,— всматриваясь в экран, прокомментировал Квочур.— Я попытался парировать неравномерную тягу двигателей и выправить самолет, но сразу понял, что это не удастся, не хватит высоты. Потом установили, что тогда машина была всего в 92 — 94 м от земли. Когда мы вернулись в Москву, специалисты микояновского ОКБ проанализировали видеозапись и позже разработали методику вывода самолета из подобного положения...

—        Ну и что же они рекомендовали?

Квочур слегка усмехнулся:

—        Хорошо, что тогда я не был знаком с их советами... У меня же не было ни высоты, ни скорости.

А на экране истребитель все так же неторопливо (замедленное экспонирование!) еще больше заваливается вправо и устремляется к земле. Это теперь, раз за разом прокручивая видеокадры и привязывая происходящее к показаниям таймера, понимаешь, что летчик сразу попал в безвыходное положение. Самолет, не выравниваясь, начал переворачиваться, и теперь фонарь пилотской кабины обратился к очень близкой земле.

На таймере 13 ч 45 мин 03 сек. Видно, как с истребителя, падающего почти вверх... колесами, срывается и отлетает в сторону фонарь кабины, следом выстреливается кресло с летчиком и по касательной устремляется вниз. Через мгновение рядом с ним возникает бесформенный, смятый купол основного парашюта — маленький вытяжной вылетел как-то незаметно, и тут же МиГ тыкается острым носом в траву. С начала возникновения аварийной ситуации (а ее вызвала птица, попавшая в воздухозаборник правого двигателя) прошло десять (!) секунд! Но у летчика шел свой отсчет времени...

—        Помню, что отчетливо увидел, как почему-то медленно стала сминаться, пошла гофром носовая часть фюзеляжа, как ударил огонь, но взрыва не слышал. Наверно, потому, что в эти секунды старался сгруппироваться, чтобы как-то смягчить неизбежный удар о землю. Успел понять: высоты не хватит, чтобы наполнился купол парашюта, а скорость моего падения слишком велика.

Напомним, что с момента катапультирования прошло около двух секунд. И тут Квочуру невероятно повезло.

—        После взрыва самолета — кстати, мне он показался как бы растянутым по времени и беззвучным, как в немом кино, — ударная волна пошла в стороны и вверх. Она-то и развернула меня так, что ноги оказались вверху, и я довольно здорово приложился спиной, на мгновение отключился, но сразу пришел в себя. Помню, решил — наверняка что-нибудь сломал. Осторожно пошевелил руками и ногами — ничего, все вроде бы цело. Тут подбежали спасатели и санитары, осторожно положили на носилки, наклеили пластырь на глаз (а я и не заметил, как оцарапал его), унесли в «скорую помощь» и отправили в госпиталь. Обошлось — на следующий день я уже давал интервью репортерам, а через несколько дней повел «спарку» МиГ-29УТ на Родину...

—        Выходит, что вам действительно повезло...

—        Конечно, но только потому, что на редкость удачно сложилась равнодействующая силы тяжести «падающего тела» (то есть меня) и взрывной волны от упавшего самолета. Ведь меня не только подбросило, замедлив падение, но и несколько развернуло, что также оказалось как нельзя кстати. Да и катапультное устройство сработало безотказно, не подвел и парашют.

Впрочем, начало цепи счастливых случайностей завязал сам Квочур. Профессионал высшего класса, он моментально оценил обстановку и принял единственно верное решение, опередив возникновение злополучного «фактора запаздывания»...

Автор статьи: Лазарь Эгенбург.

Читайте также:

ОТЕЦ ПЕНИЦИЛЛИНА ОКАЗАЛСЯ ОТЧИМОМ!
ПЕРВЫЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ТЕЛЕВИЗОРЫ
Изобретение, которого могло бы не быть.
Освоение морских глубин в истории человека.


Написать комментарий

RSS

rss Подпишитесь на RSS для получения обновлений.