Опрос

Какие рубрики вам наиболее интересны?

View Results

Loading ... Loading ...

Наши партнеры

  • .

Последние комментарии

АГРОАВТОЖИР «АДЕЛЬ-2005»

Опубликовал Сергей 22 января 2011 в рубрике Изобретения.

Если в ближайшие годы вопрос жизнедеятельности сельскохозяйственной авиации не будет кардинально разрешен, то она попросту прекратит свое существование. Как хлеб, требуются свежие идеи и пути, современные летательные агроаппараты разных схем и весовых категорий Самолетный парк агроавиации в подавляющем числе состоит из старых, но весьма надежных аэропланов Ан-2 (взлетный вес 5500 кг). 1000-сильный 570-килограммовый поршневой двигатель самого массового серийного биплана в мире потребляет уйму дорогостоящего высокооктанового авиабензина. Межремонтный срок службы составляет 2,2 — 3,5 года. В 2001 г. Министерство транспорта после многочисленных и настойчивых просьб дало добро на так называемую «подконтрольную эксплуатацию» Ан-2 на автобензине, что негативно отражается на «сердце» кукурузника, привыкшего к высококалорийной «пище». Износ превысил все допустимые нормы, резко снизив межремонтный ресурс. Попытка опять заставить агрокомпании летать на авиабензине (Б-91/115) (качество которого, кстати, резко упало, как и производство в целом) привело к бешенному их сопротивлению. Так как в нынешней ситуации это верный путь к банкротству.

Для отдельных авиаработ Ан-2 тяжел и переразмерен. Обслуживают его два пилота. В последние 10 — 15 лет к выполнению затратных задач подключилась огромная армия частных фирм и компаний. Ныне сотни легких самолетов «Бекас», «Фермер», «Аэропракт- 20», «Авиатика» и пр. под управлением профессионалов-энтузиастов, списанных из «большой авиации» ветеранов и горячих любителей поднимаются в небо для выполнения авиахимработ на коммерческой основе.

В XXI в. наука и техника по применению авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) пребывают в жутко запущенном состоянии (если мерить на строгий государственный аршин) В дефиците интересные прорывные идеи, революционные концепции, неожиданные подходы в создании «агропланов» на основе последних достижений отечественной и мировой практики. Возможно, стоит «забабахать» крупный отраслевой конкурс по отбору (в своих классах и номинациях) перспективных самолетов, вертолетов, дельтапетов и автожиров.

В конце 60-х, после залпового выброса на рынки США массовых сверхлегких автожиров «общего назначения» конструкции Игоря Бенсена, в Англии, Германии, Франции, Австралии началась «автожирная эпидемия» вокруг этой, казалось бы канувшей влету после бурного развития вертолетостроения машины. Не обошла она и Советский Союз.

В 1967 г. студент Рижского Краснознаменного института инженеров гражданской авиации (РКИИГА) Валентин Устинов предложил руководству СКБ института проект вертолета и автожира для сельского хозяйства (в дальнейшем его дипломный проект). Оперативно образовалась творческая группа из студентов: В. Савельева, В. Капустина, О. Гарбаренко, Е. Махоткина и др. Группу опекали весьма авторитетные в своих областях специалисты: доцент кафедры конструкций Л.А. Осокин, профессор В.Е. Касторский, К.Д. Миртов, пилот В. Цейтлин, инженер Ф. Мухамедов. За короткий срок при активном содействии ЦК комсомола Латвии студенческий план воплотился в жизнь. Затем к созданию винтовых аппаратов подключились крупные заводы: «Ригасельмаш» и «Прогресс». Шефствовало над группой и ОКБ Н.И. Камова.

Для справки еще до войны, весной 1941 г. автожир А-7 конструкции Николая Камова участвовал в аэроэкспедиции, организованной Наркомлесом и Аэрофлотом для изучения возможностей применения автожиров в народном хозяйстве (Средняя Азия, предгорье Тянь-Шаня).

Позже в СКБ РКИИГА по ходатайству ОКБ Н И. Камова с Воронежского моторостроительного завода был передан американский 90-сильный двигатель фирмы «Маккалоч» со сбитого во Вьетнаме беспилотного самолета (такой же мотор ставился и на аппараты Бенсена).

Затем информация о разработках СКБ просочилась в печать. После демонстрации аппарата на НТТМ в Москве разработчики получили серебряные медали ВДНХ О СКБ снимали фильмы, инженеров приглашали на работу в зарубежные компании.

Валентин Леонидович переехал в ОКБ Н.И. Камова развивать автожирную тематику на новом месте. Соответственно выделили и необходимые средства.

В 1973 г. Камов умер. На заводе произошли административные перестановки, и автожирное направление «заморозили» до лучших времен. Устинов после всех передвижек ушел из ОКБ в Рособоронэкспорт (налаживать контакты с Индией) и тридцать лет про автожиры не вспоминал. Года два назад после случайной встречи с одним из энтузиастов портативных винтовых аппаратов Александром Ламеко и долгих бесед со своим товарищем летчиком-испытателем Владимиром Архи- пенко (облетывал стратосферную «Геофизику») старая любовь проснулась в душе и разгорелась с неимоверной силой Организовалась компания с долевым участием (ООО «Ник» — конструкторская документация и ЗАО «ТИС» — финансирование. Заказ передали на предприятие «Альфа-М» при Экспериментальном Машиностроительном заводе им. В.М. Мясищева (г. Жуковский). За год проект «Адель-2005» реализовали в металле.

Первый автожир придумал и довел до ума испанский изобретатель Хуан де Ла Сьерва в 1920 — 1928 гг. К 1933 г. после ряда усовершенствований (шарнирная подвеска лопастей, непосредственное управление ротором и др.) в мире успешно эксплуатировалось около 130 аппаратов. Автожиры летали между крупными городами на скоростных челночных линиях по доставке почты в офисы компаний и банков (приземлялись прямо на переоборудованные крыши небоскребов). В армии задействовались в разведке, спасательных операциях. Автожир оказался весьма маневренной машиной. Например, ЛА фирмы «Питкерн» легко выполнял мертвую петлю. Расцвет автожиростроения пришелся на довоенное пятилетие после чего их безжалостно «выдавили» геликоптеры. На данный момент в России автожиры крупной серии не строятся. Действует лишь система штучных продаж кит-на- боров или отдельных агрегатов (узлы): двигателей, лопастей, колес, фонарей от иностранных авиафирм.

«Адель-2005» скомпоновала по редкой пока у нас фюзеляжной схеме с тянущим винтом («трактор» — как говорят англичане). Несущая система классическая с гидроприводом для стартовой раскрутки ротора (радикально укорачивает и облегчает взлет). Двигатель автомобильный «Субару» EJ-20 в 115 л.с. (в перспективе до 160 л.с.) Кабина полностью закрытая — химикаты внутрь не попадают   (бич открытых ЛА). Бак для химикатов вмещает — 120 л спецжидкости.

По словам Устинова, противники применения автожира в сельском хозяйстве недопонимают один важный момент, ставя в вину машине ее низкое аэродинамическое качество в ситуации, когда оно наоборот помогает. Да, автожир тратит много энергии «протискиваясь» сквозь толщу воздушного океана. Один огромный вращающийся ротор чего стоит... Но ведь задача «летающего комбайна» не пассажиров возить на дальние расстояния, а качественно подготовить и распылить химикаты. Благодаря мощному перемешиванию реагентов закрученной струей воздуха, «сходящей» с тянущего винта и «нарезанной» ротором получается облако аэрозоля с отличными параметрами, обволакивающего растения со всех сторон.

Итоговый результат сравним с работой такого идеального, но сверхдорогого агроорудия, как вертолет. Полезное взаимовлияние потоков от винтов автожира на действие распылительного оборудования еще малоизученно, но уже ясно — эффект потрясающий.

Грамотный подход к проблеме заключается в комплексном решении, где свое веское слово скажет и агроном, и экономист, и аэродинамик, и технолог. «Адель-2005» проходит испытания в Подмосковье. Пилот — Дмитрий Ракитский.

Вспоминая, Валентин Леонидович заметил, что у него в жизни были великие учителя: Осокин, Касторский, Камов, Купфер, Сатаров... и он чувствует себя в какой-то мере их должником в продолжении непрерывной линии создания вертолетов и автожиров. Накоплен значительный опыт знания, есть — пусть и скромный — финансово-промышленный потенциал. Есть и настойчивое желание создавать современную сельскохозяйственную авиатехнику. Целые поколения вынуждены были отойти в 90-х от практической авиации, зарывая в землю свои таланты... Просто необходимо вернуть их к жизни в авиации. Правильно расставленные акценты в решении вопросов по обеспечению крылатых хлеборобов «железом». Взвешенное внимание СМИ к застарелой проблеме. Консолидация Российских конструкторов и ученых, опора на собственные силы позволяют надеяться на удовлетворительное решение, по крайней мере, в ближайшие 10 — 15 лет. В том числе и с помощью «Адели-2005».

Читайте также:

ВЫДАТЬ «ЗАМУЖ» ИДЕЮ? НЕТ ПРОБЛЕМ!
Третья ветвь кибернетики
Три в одном: аэроскутер «Донат»
Инновация как тормоз технического прогресса

Метки:

Написать комментарий

RSS

rss Подпишитесь на RSS для получения обновлений.