Опрос

Какие рубрики вам наиболее интересны?

View Results

Loading ... Loading ...

Наши партнеры

  • .

Последние комментарии

Записи с меткой "история паровозов"

Паровоз «Маруська».

Опубликовал Сергей 4 апреля 2012 в рубрике История.

Паровоз "Маруська"В 1922 г. в Научно-техническом комитете Народного комиссариата путей сообщения, по-прежнему возглавлявшемся Н.Л. Щукиным, вырабатывали концепцию нового пассажирского локомотива. Состояние путей в те годы было плохим. Из-за этого скорости поездов снизились, зато число вагонов в них увеличилось, поэтому прежние курьерские быстроходные, но обладавшие ограниченным тяговым усилием, паровозы для работы в таких условиях подходили мало. Новый локомотив следовало снабдить не тремя, а четырьмя движущими осями, уменьшив диаметр колес. Сила тяги тогда бы возросла, а максимальная скорость уменьшилась. Разработка задания на него проходила коллегиально, в Центральном управлении железными дорогами.

Проектирование поручили «Красному путиловцу», где главным конструктором после М.В. Гололобова стал профессор А.С. Раевский, имевший опыт создания мощного локомотива серии Л. Соответственно своим убеждениям, совпадавшим с традициями Путиловского завода, он выбрал трехцилиндровую паровую машину однократного расширения. В отличие от «Владикавказского Пасифика», она приводила вторую движущую ось, являющуюся коленчатой, а средний цилиндр помещался в передней опоре котла. Для увеличения мощности и возможности работать на низкокалорийном угле, топку спроектировали огромной (6 м2) площади.

(далее...)

Паровоз “Эрка”.

Опубликовал Сергей 19 февраля 2012 в рубрике История, Техника.

Паровоз "Эрка"Казалось, что постройка устаревших уже в 30-е гг., но постоянно требовавшихся паровозов серии Э окончательно прекратилась в 1936 г., и машины 0- 5-0, выработав свой ресурс, должны уступить место более совершенным локомотивам, но ход истории продиктовал иное.

Сразу после завершения войны положение на транспорте было тяжёлым. Рельсовые пути тыловых дорог нуждались в ремонте, а бывшие фронтовые восстановили на живую нитку. Вынесшие военное лихолетье паровозы были изношены. Стране требовалось много новых локомотивов с небольшой нагрузкой на ось, однако взять их было негде. Поставки «декаподов» серии Е из Америки с началом холодной войны прекратились, нуждавшиеся в переделке трофейные «пятьдесят вторые» сразу пущены в ход быть не могли. Паровозостроительные заводы в Брянске и Ворошиловграде после оккупации требовали восстановления, а запуск нового грузового паровоза «Победа», разработанного в Коломне, откладывался — проект следовало доработать.

(далее...)

Паровоз “Лебедянка”.

Опубликовал Сергей 13 февраля 2012 в рубрике История.

Паровоз "Лебедянка"Шел 1944 г. Продолжалась война, а ученые и конструкторы уже задумывались о судьбах послевоенного паровозостроения. В соответствии с рекомендациями, выработанными комиссией академика С.П. Сыромятникова, для обслуживания ослабленных войной железных дорог требовались товарные паровозы типа 1-5-0 с нагрузкой на рельсы от движущих колесных пар не более 18 т. Их проекты независимо друг от друга начали разрабатывать во ВНИИЖТ и на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ). Победил проект КМЗ, хотя главный конструктор Л.С. Лебедянский начал работу по своей инициативе. Над чертежами трудились опытнейшие инженеры заводского КБ, ведущим был Г.А. Жилин.
Паровоз создавался с использованием рациональных решений, впервые примененных на ФД и получивших развитие в опытных 2-3-2. Предусмотрели и множество мелких, но важных улучшений, облегчавших управление и обслуживание.

(далее...)

Послевоенные немецкие паровозы «Фрау», серия ТЭ.

Опубликовал Сергей 22 января 2012 в рубрике История.

Послевоенные немецкие паровозы "Фрау"Из великого разнообразия паровозов, трудившихся на просторах СССР в послевоенное время, стоит выделить локомотивы, не похожие на традиционные российские. Это были трофейные немецкие машины.
Ошеломляющие военные успехи Германии на Восточном фронте во второй половине 1941 г. имели и отрицательные последствия — коммуникации значительно растянулись, а снабжение войск осуществлялось по железным дорогам, наскоро перешитым на западноевропейскую колею шириной 1435 мм, по которым ходили немецкие паровозы и вагоны. Многие депо оказались разрушенными, и германские локомотивы, неприспособленные к текущему ремонту и обслуживанию «в поле», стали выходить из строя. В общем, отказала половина локомотивов.
Для поддержания армейских перевозок потребовался новый паровоз. Он должен был обладать достаточной силой тяги, простотой и приспособленностью для поточного производства. Эти же качества определяли и его дешевизну — перегруженная военными заказами промышленность просто не могла обеспечить массовый выпуск сложных машин. Такой «кригслок» (военный паровоз) немецкие инженеры и создали.

(далее...)

Паровозы серии “Н”

Опубликовал Сергей 6 января 2012 в рубрике Военная техника, История, Техника.

Паровоз серии "Н"Российские пассажирские локомотивы создавались и совершенствовались по тем же правилам, что и товарные. Основным требованием к ним было непрерывное увеличение тяговой силы и скорости, а значит - мощности.
Внешне пассажирские паровозы отличали колеса большого, зачастую - выше человеческого роста, диаметра: при высокой скорости пассажирских поездов он требовался для обеспечения надежной работы поршневых колец, сальников и применявшихся тогда подшипников скольжения.
Локомотивы 60 - 80-х гг. XIX в. для пассажирских составов обычно имели две движущие колесные пары, и для правильного размещения котла соответствующей мощности и веса использовались одна или две поддерживающие оси. Так появились паровозы типов 1 -2-0 и 2-2-0. Первоначально их приобретали за границей, потом производство освоили и отечественные заводы. Прозванные «двухпарками» (две движущие пары), они удовлетворяли потребности железных дорог до конца XIX в. и считались совершенными - последние русские «двухпарки» развивали до 100 км/ч.

(далее...)

Паровоз серии ЛВ.Последний грузовой.

Опубликовал Сергей 1 января 2011 в рубрике История.

Паровоз ЛВ.Последний грузовой.Послевоенная промышленность быстро развивалась, грузопоток нарастал, и транспорту очень скоро понадобился локомотив более мощный, чем паровоз серии Л, но с такой же небольшой нагрузкой на ось — пути были еще слабы. Решение нашли просто: усилить «Лебедянку», перейдя к типу 1 -5-1, тем более что вся её компоновка «просила» добавить заднюю поддерживающую тележку.

В соответствии с выработанным в МПС предложением, на Ворошиловградском (Луганском) паровозостроительном заводе с 1949 по 1951 г. велось проектирование и строительство паровоза 1 -5-1, являвшегося развитием серии Л. Топку увеличенного размера, гарантировавшую повышение мощности, разместили над задней тележкой. Котел был усилен, а задняя поддерживающая ось восприняла образовавшийся излишек веса и позволила вернуть на обычное место пятую колесную пару, на паровозах серии Л вынесенную назад.

(далее...)

RSS

rss Подпишитесь на RSS для получения обновлений.