Опрос

Какие рубрики вам наиболее интересны?

View Results

Loading ... Loading ...

Наши партнеры

  • .

Последние комментарии

Записи с меткой "паровозы"

Паровоз “Эрка”.

Опубликовал Сергей 19 февраля 2012 в рубрике История, Техника.

Паровоз "Эрка"Казалось, что постройка устаревших уже в 30-е гг., но постоянно требовавшихся паровозов серии Э окончательно прекратилась в 1936 г., и машины 0- 5-0, выработав свой ресурс, должны уступить место более совершенным локомотивам, но ход истории продиктовал иное.

Сразу после завершения войны положение на транспорте было тяжёлым. Рельсовые пути тыловых дорог нуждались в ремонте, а бывшие фронтовые восстановили на живую нитку. Вынесшие военное лихолетье паровозы были изношены. Стране требовалось много новых локомотивов с небольшой нагрузкой на ось, однако взять их было негде. Поставки «декаподов» серии Е из Америки с началом холодной войны прекратились, нуждавшиеся в переделке трофейные «пятьдесят вторые» сразу пущены в ход быть не могли. Паровозостроительные заводы в Брянске и Ворошиловграде после оккупации требовали восстановления, а запуск нового грузового паровоза «Победа», разработанного в Коломне, откладывался — проект следовало доработать.

(далее...)

Паровоз “Лебедянка”.

Опубликовал Сергей 13 февраля 2012 в рубрике История.

Паровоз "Лебедянка"Шел 1944 г. Продолжалась война, а ученые и конструкторы уже задумывались о судьбах послевоенного паровозостроения. В соответствии с рекомендациями, выработанными комиссией академика С.П. Сыромятникова, для обслуживания ослабленных войной железных дорог требовались товарные паровозы типа 1-5-0 с нагрузкой на рельсы от движущих колесных пар не более 18 т. Их проекты независимо друг от друга начали разрабатывать во ВНИИЖТ и на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ). Победил проект КМЗ, хотя главный конструктор Л.С. Лебедянский начал работу по своей инициативе. Над чертежами трудились опытнейшие инженеры заводского КБ, ведущим был Г.А. Жилин.
Паровоз создавался с использованием рациональных решений, впервые примененных на ФД и получивших развитие в опытных 2-3-2. Предусмотрели и множество мелких, но важных улучшений, облегчавших управление и обслуживание.

(далее...)

Послевоенные немецкие паровозы «Фрау», серия ТЭ.

Опубликовал Сергей 22 января 2012 в рубрике История.

Послевоенные немецкие паровозы "Фрау"Из великого разнообразия паровозов, трудившихся на просторах СССР в послевоенное время, стоит выделить локомотивы, не похожие на традиционные российские. Это были трофейные немецкие машины.
Ошеломляющие военные успехи Германии на Восточном фронте во второй половине 1941 г. имели и отрицательные последствия — коммуникации значительно растянулись, а снабжение войск осуществлялось по железным дорогам, наскоро перешитым на западноевропейскую колею шириной 1435 мм, по которым ходили немецкие паровозы и вагоны. Многие депо оказались разрушенными, и германские локомотивы, неприспособленные к текущему ремонту и обслуживанию «в поле», стали выходить из строя. В общем, отказала половина локомотивов.
Для поддержания армейских перевозок потребовался новый паровоз. Он должен был обладать достаточной силой тяги, простотой и приспособленностью для поточного производства. Эти же качества определяли и его дешевизну — перегруженная военными заказами промышленность просто не могла обеспечить массовый выпуск сложных машин. Такой «кригслок» (военный паровоз) немецкие инженеры и создали.

(далее...)

Паровозы серии “Н”

Опубликовал Сергей 6 января 2012 в рубрике Военная техника, История, Техника.

Паровоз серии "Н"Российские пассажирские локомотивы создавались и совершенствовались по тем же правилам, что и товарные. Основным требованием к ним было непрерывное увеличение тяговой силы и скорости, а значит - мощности.
Внешне пассажирские паровозы отличали колеса большого, зачастую - выше человеческого роста, диаметра: при высокой скорости пассажирских поездов он требовался для обеспечения надежной работы поршневых колец, сальников и применявшихся тогда подшипников скольжения.
Локомотивы 60 - 80-х гг. XIX в. для пассажирских составов обычно имели две движущие колесные пары, и для правильного размещения котла соответствующей мощности и веса использовались одна или две поддерживающие оси. Так появились паровозы типов 1 -2-0 и 2-2-0. Первоначально их приобретали за границей, потом производство освоили и отечественные заводы. Прозванные «двухпарками» (две движущие пары), они удовлетворяли потребности железных дорог до конца XIX в. и считались совершенными - последние русские «двухпарки» развивали до 100 км/ч.

(далее...)

Паровоз СО17 «Серго Орджоникидзе»

Опубликовал Сергей 30 апреля 2011 в рубрике История.

Паровоз «СЕРГО»Уже в 1933 г. стало очевидно, что мощные паровозы ФД будет нельзя внедрить на многих железных дорогах, а производить их сможет только Луганский завод. Вся транспортная система СССР была приспособлена для массового использования локомотивов серии Э разных модификаций, уже не удовлетворявших железнодорожников. Требовался более мощный паровоз, но пригодный для производства на не обновлявшихся предприятиях, обслуживания в столь же старых депо и эксплуатации на слабых рельсах. Нагрузка на ось, как и у серии Э, не должна была превышать 17 т.

Эскизный проект был разработан в окрепшем к тому времени Институте реконструкции тяги. Раму, движущие колеса, паровую машину и дышловый механизм позаимствовали у локомотива Эм, основные детали несколько усилили, а для повышения мощности применили новый котел с увеличенной площадью топки.

(далее...)

Паровозы серии Су. Сормовский усиленный.

Опубликовал Сергей 23 января 2011 в рубрике История.

Сормовский паровозБыл у нас и пассажирский паровоз, способный, подобно товарному Э, работать на любых железных дорогах. Решение о его проектировании приняли еще в 1923 г. Тогда парк товарных локомотивов пополнялся высококачественными Эш и Эг, поступавшими из- за границы, поэтому было нецелесообразно строить такие же на отечественных предприятиях. Тем не менее оживающие после разрухи заводы следовало загрузить работой. Новый заказ пришелся весьма кстати — после Гражданской войны перевозки пассажиров стали нарастать, а необходимых паровозов с повышенной силой тяги еще не было — создание сложной машины 2-4-0 серии М обещало быть долгим. Временный выход из положения нашли в разработке простого локомотива 1-3-1, пригодного для изготовления на любом локомотиво-строительном заводе. Но нет ничего более вечного чем временное...

(далее...)

Паровозы серии Эу.Усиленные, модернизированные, реконструированные.

Опубликовал Сергей 16 января 2011 в рубрике История.

Паровоз...Железным дорогам требовались не рекордсмены штучной выделки вроде 2-3-2 или 2-7-2, а локомотивы, способные водить обычные поезда. Еще в 1925 г. решили повысить экономичность «эховских» паровозов, увеличив температуру перегретого пара. Было ясно, что следует продолжать их выпуск, не внося существенных изменений в конструкцию. Дело в том, что ослабленные послевоенной разрухой заводы не могли освоить производство более совершенной техники.

Модернизированным машинам присвоили серию Эу — «усиленные». Помимо мощного перегревателя пара, они получили подогреватели воды, поступавшей в котел через «питательный» колпак. Оказавшиеся ненадежными водоподогреватели вскоре сняли, а питательные колпаки сохранили, и «эушки» обрели отличный от «эховских» вид.

(далее...)

БЫСТРЕЕ, СИЛЬНЕЕ И… ВЫШЕ

Опубликовал Сергей 10 января 2011 в рубрике История.

ПаровозВ начале 30-х гг. поиск возможностей повышения провозной способности железных дорог приводил к неожиданным решениям. Когда в США по заказу СССР завершалась постройка мощных товарных локомотивов, послуживших прототипами «Феликса Дзержинского», в Московском институте инженеров транспорта группа молодых специалистов выполнила эскизный проект гигантского паровоза 1-7-2 с семью движущими осями, размещенными в одной раме. Разработчики стремились создать сверхмощный локомотив, который был бы проще сочлененного (с несколькими группами колес, каждая со своей паровой машиной), но обеспечивал бы такую же силу тяги. После не совсем удачных шестиосных паровозов серии «Фита» системы «маллет» у нас сочлененных локомотивов не выпускали.

(далее...)

Паровоз серии ЛВ.Последний грузовой.

Опубликовал Сергей 1 января 2011 в рубрике История.

Паровоз ЛВ.Последний грузовой.Послевоенная промышленность быстро развивалась, грузопоток нарастал, и транспорту очень скоро понадобился локомотив более мощный, чем паровоз серии Л, но с такой же небольшой нагрузкой на ось — пути были еще слабы. Решение нашли просто: усилить «Лебедянку», перейдя к типу 1 -5-1, тем более что вся её компоновка «просила» добавить заднюю поддерживающую тележку.

В соответствии с выработанным в МПС предложением, на Ворошиловградском (Луганском) паровозостроительном заводе с 1949 по 1951 г. велось проектирование и строительство паровоза 1 -5-1, являвшегося развитием серии Л. Топку увеличенного размера, гарантировавшую повышение мощности, разместили над задней тележкой. Котел был усилен, а задняя поддерживающая ось восприняла образовавшийся излишек веса и позволила вернуть на обычное место пятую колесную пару, на паровозах серии Л вынесенную назад.

(далее...)

RSS

rss Подпишитесь на RSS для получения обновлений.