Опрос

Какие рубрики вам наиболее интересны?

View Results

Loading ... Loading ...

Наши партнеры

Последние комментарии

Записи с меткой "паровозы СССР"

Паровозы серии Е «Декаподы».

Опубликовал Сергей 9 мая 2012 в рубрике История.

Паровозы «Декаподы»История еще одного долгожителя рельсовых путей  началась в 1915 г. Вступление России в Первую мировую войну 1914 - 1918 гг. и последовавшее увеличение грузооборота заставило правительство нарастить выпуск мощных товарных локомотивов. Хотя заводы были полностью загружены производством новейших паровозов серии Э, их не хватало. Поэтому большую партию машин заказали в США. Учитывая, что заокеанская школа паровозостроения предусматривала отличавшиеся от отечественных конструктивные решения, постановили строить локомотивы по нормам США.

Задание на проектирование разработали в Министерстве путей сообщения России. Параметры будущего локомотива приняли примерно равными параметрам паровозов серии Э, что обеспечивало такую же силу тяги, но площадь топки сделали значительно большей — 6 м2 (у «Эховского» - 4,46 м2). Увеличение колосниковой решетки как источника энергии паровоза непосредственно повышало его мощность, но, с другой стороны, ухудшившееся качество угля, поступавшего на железные ДОРОГИ, требовало увеличения топки, а для размещения более тяжелого котла спереди установили бегунок. Он не только воспринимал излишек веса, но и способствовал быстроходности. Так от паровоза с пятью движущими осями, каким был «эховский», перешли к более мощному типа 1-5-0.

(далее...)

Паровоз «Маруська».

Опубликовал Сергей 4 апреля 2012 в рубрике История.

Паровоз "Маруська"В 1922 г. в Научно-техническом комитете Народного комиссариата путей сообщения, по-прежнему возглавлявшемся Н.Л. Щукиным, вырабатывали концепцию нового пассажирского локомотива. Состояние путей в те годы было плохим. Из-за этого скорости поездов снизились, зато число вагонов в них увеличилось, поэтому прежние курьерские быстроходные, но обладавшие ограниченным тяговым усилием, паровозы для работы в таких условиях подходили мало. Новый локомотив следовало снабдить не тремя, а четырьмя движущими осями, уменьшив диаметр колес. Сила тяги тогда бы возросла, а максимальная скорость уменьшилась. Разработка задания на него проходила коллегиально, в Центральном управлении железными дорогами.

Проектирование поручили «Красному путиловцу», где главным конструктором после М.В. Гололобова стал профессор А.С. Раевский, имевший опыт создания мощного локомотива серии Л. Соответственно своим убеждениям, совпадавшим с традициями Путиловского завода, он выбрал трехцилиндровую паровую машину однократного расширения. В отличие от «Владикавказского Пасифика», она приводила вторую движущую ось, являющуюся коленчатой, а средний цилиндр помещался в передней опоре котла. Для увеличения мощности и возможности работать на низкокалорийном угле, топку спроектировали огромной (6 м2) площади.

(далее...)

Паровоз “Эрка”.

Опубликовал Сергей 19 февраля 2012 в рубрике История, Техника.

Паровоз "Эрка"Казалось, что постройка устаревших уже в 30-е гг., но постоянно требовавшихся паровозов серии Э окончательно прекратилась в 1936 г., и машины 0- 5-0, выработав свой ресурс, должны уступить место более совершенным локомотивам, но ход истории продиктовал иное.

Сразу после завершения войны положение на транспорте было тяжёлым. Рельсовые пути тыловых дорог нуждались в ремонте, а бывшие фронтовые восстановили на живую нитку. Вынесшие военное лихолетье паровозы были изношены. Стране требовалось много новых локомотивов с небольшой нагрузкой на ось, однако взять их было негде. Поставки «декаподов» серии Е из Америки с началом холодной войны прекратились, нуждавшиеся в переделке трофейные «пятьдесят вторые» сразу пущены в ход быть не могли. Паровозостроительные заводы в Брянске и Ворошиловграде после оккупации требовали восстановления, а запуск нового грузового паровоза «Победа», разработанного в Коломне, откладывался — проект следовало доработать.

(далее...)

Паровоз “Лебедянка”.

Опубликовал Сергей 13 февраля 2012 в рубрике История.

Паровоз "Лебедянка"Шел 1944 г. Продолжалась война, а ученые и конструкторы уже задумывались о судьбах послевоенного паровозостроения. В соответствии с рекомендациями, выработанными комиссией академика С.П. Сыромятникова, для обслуживания ослабленных войной железных дорог требовались товарные паровозы типа 1-5-0 с нагрузкой на рельсы от движущих колесных пар не более 18 т. Их проекты независимо друг от друга начали разрабатывать во ВНИИЖТ и на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ). Победил проект КМЗ, хотя главный конструктор Л.С. Лебедянский начал работу по своей инициативе. Над чертежами трудились опытнейшие инженеры заводского КБ, ведущим был Г.А. Жилин.
Паровоз создавался с использованием рациональных решений, впервые примененных на ФД и получивших развитие в опытных 2-3-2. Предусмотрели и множество мелких, но важных улучшений, облегчавших управление и обслуживание.

(далее...)

Послевоенные немецкие паровозы «Фрау», серия ТЭ.

Опубликовал Сергей 22 января 2012 в рубрике История.

Послевоенные немецкие паровозы "Фрау"Из великого разнообразия паровозов, трудившихся на просторах СССР в послевоенное время, стоит выделить локомотивы, не похожие на традиционные российские. Это были трофейные немецкие машины.
Ошеломляющие военные успехи Германии на Восточном фронте во второй половине 1941 г. имели и отрицательные последствия — коммуникации значительно растянулись, а снабжение войск осуществлялось по железным дорогам, наскоро перешитым на западноевропейскую колею шириной 1435 мм, по которым ходили немецкие паровозы и вагоны. Многие депо оказались разрушенными, и германские локомотивы, неприспособленные к текущему ремонту и обслуживанию «в поле», стали выходить из строя. В общем, отказала половина локомотивов.
Для поддержания армейских перевозок потребовался новый паровоз. Он должен был обладать достаточной силой тяги, простотой и приспособленностью для поточного производства. Эти же качества определяли и его дешевизну — перегруженная военными заказами промышленность просто не могла обеспечить массовый выпуск сложных машин. Такой «кригслок» (военный паровоз) немецкие инженеры и создали.

(далее...)

Паровозы серии “Н”

Опубликовал Сергей 6 января 2012 в рубрике Военная техника, История, Техника.

Паровоз серии "Н"Российские пассажирские локомотивы создавались и совершенствовались по тем же правилам, что и товарные. Основным требованием к ним было непрерывное увеличение тяговой силы и скорости, а значит - мощности.
Внешне пассажирские паровозы отличали колеса большого, зачастую - выше человеческого роста, диаметра: при высокой скорости пассажирских поездов он требовался для обеспечения надежной работы поршневых колец, сальников и применявшихся тогда подшипников скольжения.
Локомотивы 60 - 80-х гг. XIX в. для пассажирских составов обычно имели две движущие колесные пары, и для правильного размещения котла соответствующей мощности и веса использовались одна или две поддерживающие оси. Так появились паровозы типов 1 -2-0 и 2-2-0. Первоначально их приобретали за границей, потом производство освоили и отечественные заводы. Прозванные «двухпарками» (две движущие пары), они удовлетворяли потребности железных дорог до конца XIX в. и считались совершенными - последние русские «двухпарки» развивали до 100 км/ч.

(далее...)

ТАНК-ПАРОВОЗЫ

Опубликовал Сергей 22 сентября 2011 в рубрике Военная техника, История, Техника.

Танк-паровозСвое название паровозы особого класса получили из-за танков — баков для воды.

Любой паровоз потребляет не только жидкое или твердое топливо, но и воду — ведь, как правило, после использования в машине пар в котел не возвращается, а выбрасывается. Поэтому паровозу положен внушительный запас того и другого, причем воды в несколько раз больше.

В условиях России с ее огромными пространствами и длинными перегонами эти запасы составляли десятки тонн Размещали их на прицепляемом к паровозу тендере. Но железным дорогам были нужны не только мощные локомотивы для вождения поездов. Были необходимы и небольшие паровозы, способные тянуть несколько вагонов на заводских и складских путях, и для службы в депо — для перемещения находящихся в них локомотивов. От них не требовались ни высокая скорость, ни значительное тяговое усилие, поэтому им было достаточно 2— 3 колесных пар минимального диаметра. Топки были маленькими, не требовавшими много угля либо мазута. Зато этим машинам следовало одинаково хорошо ходить передним и задним ходом, при этом обзор должен был быть идеальным, тогда как солидный тендер магистральных паровозов затруднял наблюдение за путями при движении назад.

(далее...)

Паровоз СО17 «Серго Орджоникидзе»

Опубликовал Сергей 30 апреля 2011 в рубрике История.

Паровоз «СЕРГО»Уже в 1933 г. стало очевидно, что мощные паровозы ФД будет нельзя внедрить на многих железных дорогах, а производить их сможет только Луганский завод. Вся транспортная система СССР была приспособлена для массового использования локомотивов серии Э разных модификаций, уже не удовлетворявших железнодорожников. Требовался более мощный паровоз, но пригодный для производства на не обновлявшихся предприятиях, обслуживания в столь же старых депо и эксплуатации на слабых рельсах. Нагрузка на ось, как и у серии Э, не должна была превышать 17 т.

Эскизный проект был разработан в окрепшем к тому времени Институте реконструкции тяги. Раму, движущие колеса, паровую машину и дышловый механизм позаимствовали у локомотива Эм, основные детали несколько усилили, а для повышения мощности применили новый котел с увеличенной площадью топки.

(далее...)

Паровозы серии Су. Сормовский усиленный.

Опубликовал Сергей 23 января 2011 в рубрике История.

Сормовский паровозБыл у нас и пассажирский паровоз, способный, подобно товарному Э, работать на любых железных дорогах. Решение о его проектировании приняли еще в 1923 г. Тогда парк товарных локомотивов пополнялся высококачественными Эш и Эг, поступавшими из- за границы, поэтому было нецелесообразно строить такие же на отечественных предприятиях. Тем не менее оживающие после разрухи заводы следовало загрузить работой. Новый заказ пришелся весьма кстати — после Гражданской войны перевозки пассажиров стали нарастать, а необходимых паровозов с повышенной силой тяги еще не было — создание сложной машины 2-4-0 серии М обещало быть долгим. Временный выход из положения нашли в разработке простого локомотива 1-3-1, пригодного для изготовления на любом локомотиво-строительном заводе. Но нет ничего более вечного чем временное...

(далее...)

ДОРОГА У СЛАВНОГО МОРЯ

Опубликовал Сергей 22 января 2011 в рубрике История.

Дорога на БайкалЧуть больше века тому назад, в октябре 1905 г., вступила в строй Кругобайкальская железная дорога. Эту часть великой Транссибирской магистрали называли «Золотой пряжкой на стальном поясе России».

Уже к 1898 г. рельсы грандиозной Транссибирской магистрали, которую прокладывали с 1891 г., вышли к западному и восточному байкальским берегам. Однако дальнейшее встречное движение строителей было заметно приостановлено крутыми скалистыми байкальскими откосами Окружавшая местность представляла собой, по воспоминаниям современников, «дикую пустыню, лишенную населения и какой бы то ни было культуры, всякого сообщения». Составы через озеро пришлось перевозить специально заказанными за границей новейшими для своего времени паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», а на 84-километровой береговой полосе развернулось возведение множества больших и малых тоннелей, противообвальных галерей, подпорных стенок и иных, ничуть не менее уникальных искусственных сооружений.

(далее...)

Паровозы серии Эу.Усиленные, модернизированные, реконструированные.

Опубликовал Сергей 16 января 2011 в рубрике История.

Паровоз...Железным дорогам требовались не рекордсмены штучной выделки вроде 2-3-2 или 2-7-2, а локомотивы, способные водить обычные поезда. Еще в 1925 г. решили повысить экономичность «эховских» паровозов, увеличив температуру перегретого пара. Было ясно, что следует продолжать их выпуск, не внося существенных изменений в конструкцию. Дело в том, что ослабленные послевоенной разрухой заводы не могли освоить производство более совершенной техники.

Модернизированным машинам присвоили серию Эу — «усиленные». Помимо мощного перегревателя пара, они получили подогреватели воды, поступавшей в котел через «питательный» колпак. Оказавшиеся ненадежными водоподогреватели вскоре сняли, а питательные колпаки сохранили, и «эушки» обрели отличный от «эховских» вид.

(далее...)

«ЛИТЕРНЫЕ»

Опубликовал Сергей 16 января 2011 в рубрике История.

ЛитерныеВ первые годы после Октябрьской революции в условиях почти полного паралича железных дорог правительственные или так называемые «литерные» поезда порой оставались одной из немногих реально действующих форм пассажирского движения.

Правительственные поезда связаны, прежде всего, с именами высших лиц государства. Для В.И.Ленина в послереволюционный период главным железнодорожным путешествием был переезд Советского правительства из Петрограда в Москву в 1918 г. В Петрограде положение большевистской власти в это время было крайне неустойчивым, в оппозиции оказался даже наиболее крупный профсоюз железнодорожников «ВИКЖЕЛЬ», поэтому переезд проводился в условиях засекреченной операции. Руководил ею В.Д.Бонч-Бруевич. Для перевозки членов Совнаркома и части сотрудников было сформировано три пассажирских состава.

(далее...)

БЫСТРЕЕ, СИЛЬНЕЕ И… ВЫШЕ

Опубликовал Сергей 10 января 2011 в рубрике История.

ПаровозВ начале 30-х гг. поиск возможностей повышения провозной способности железных дорог приводил к неожиданным решениям. Когда в США по заказу СССР завершалась постройка мощных товарных локомотивов, послуживших прототипами «Феликса Дзержинского», в Московском институте инженеров транспорта группа молодых специалистов выполнила эскизный проект гигантского паровоза 1-7-2 с семью движущими осями, размещенными в одной раме. Разработчики стремились создать сверхмощный локомотив, который был бы проще сочлененного (с несколькими группами колес, каждая со своей паровой машиной), но обеспечивал бы такую же силу тяги. После не совсем удачных шестиосных паровозов серии «Фита» системы «маллет» у нас сочлененных локомотивов не выпускали.

(далее...)

Паровоз «Иосиф Сталин».

Опубликовал Сергей 10 января 2011 в рубрике История.

Паровоз Иосиф СталинВ начале 1930-х был создан мощный грузовой паровоз для обновлявшегося транспорта, однако аналогичной пассажирской машины еще не существовало. Локомотивы серии М не оправдали возлагавшихся на них надежд, поэтому потребность в паровозе, одинаково пригодном для вождения тяжелых пассажирских и курьерских поездов, не отпала. Время торопило, и решение отыскали быстро - используя компоновку и основные узлы «Феликса Дзержинского», получить пассажирский локомотив той же мощности.

(далее...)

Паровоз «Феликс Дзержинский».

Опубликовал Сергей 8 января 2011 в рубрике История.

Паровоз Феликс ДзержинскийИстория создания самого мощного грузового паровоза СССР началась задолго до постройки первого локомотива этого типа, в середине 20-х гг., когда в наркомате путей сообщения витали идеи (вполне маниловские) прокладки сверх магистралей, по которым курсировали бы большегрузные поезда, ведомые тяжелыми локомотивами.

Однако претворить эти планы мешало экономическое положение страны, а сами они тонули в бесплодных совещаниях и бюрократических согласованиях. Ни руководство НКПС, ни конструкторы не могли выдвинуть жизнеспособных предложений. Тем не менее именно тогда на конкурс были присланы два варианта проектов мощного паровоза, заочно получившего серию Т (товарный). Оба оказались неработоспособными — сказалось отсутствие грамотных, опытных инженеров и обрыв преемственности конструирования.

(далее...)

Паровоз серии ЛВ.Последний грузовой.

Опубликовал Сергей 1 января 2011 в рубрике История.

Паровоз ЛВ.Последний грузовой.Послевоенная промышленность быстро развивалась, грузопоток нарастал, и транспорту очень скоро понадобился локомотив более мощный, чем паровоз серии Л, но с такой же небольшой нагрузкой на ось — пути были еще слабы. Решение нашли просто: усилить «Лебедянку», перейдя к типу 1 -5-1, тем более что вся её компоновка «просила» добавить заднюю поддерживающую тележку.

В соответствии с выработанным в МПС предложением, на Ворошиловградском (Луганском) паровозостроительном заводе с 1949 по 1951 г. велось проектирование и строительство паровоза 1 -5-1, являвшегося развитием серии Л. Топку увеличенного размера, гарантировавшую повышение мощности, разместили над задней тележкой. Котел был усилен, а задняя поддерживающая ось восприняла образовавшийся излишек веса и позволила вернуть на обычное место пятую колесную пару, на паровозах серии Л вынесенную назад.

(далее...)

Паровоз П36 «Победа».

Опубликовал Сергей 31 декабря 2010 в рубрике История.

Паровоз ПобедаПосле окончания войны стала очевидной необходимость созда­ния нового пассажирского паро­воза, Локомотивы СУ с тремя движущими осями уже не справ­лялись с возрастающими пере­возками, а мощные ИС были слишком тяжелы для послевоен­ных путей. Необходима была пас­сажирская машина мощностью 2500 л.с. (как у ИС), но с ограни­ченной до 18 т. нагрузкой на ось. Эскизный проект, разработанный в НИИ железнодорожного транс­порта, был передан в КБ Коло­менского завода. Проектирова­ние выполнялось под руководст­вом Л.С. Лебедянского, ведущим конструктором стал Г.А. Жилин.

Сильный коллектив коломен­ских инженеров в своих разра­ботках не топтался на месте. Но­вый пассажирский паровоз явил­ся очередным шагом вперед — смелым, но выверенным и точ­ным. Он (как и Л) был создан с применением американских принципов,переработанных для использования в отечественных условиях. Мощная топка с меха­ническим углеподатчиком, соответствующий котёл, «американ­ский» блок цилиндров и бруско­вая рама — всё явилось прочной основой для достижения задан­ной мощности.

(далее...)

RSS

rss Подпишитесь на RSS для получения обновлений.