Опрос

Какие рубрики вам наиболее интересны?

View Results

Loading ... Loading ...

Наши партнеры

  • .

Последние комментарии

Записи с меткой "поезд"

Поезда на магнитном подвесе.

Опубликовал Сергей 18 февраля 2012 в рубрике Технологии.

Поезда на магнитном подвесеИнтенсивный рост грузовых и пассажирских перевозок вызвал сложные проблемы экологии и привел к необходимости создания новых, более эффективных систем общественного транспорта.
Общепризнанно, что в области наземного транспорта наиболее предпочтительными являются технические решения, в которых отсутствуют колёса и механический контакт между экипажем и путевым полотном. Установлено, что наиболее полно требованиям экономного расходования энергии, бесшумности и малого загрязнения окружающей среды отвечает транспорт с магнитным подвесом экипажа и линейным тяговым электроприводом.

Анализ различных технических решений таких видов транспорта для скоростей до 500 км/ч показал, что основным фактором, сдерживающим их развитие является относительно сложная, дорогая и малонадёжная магнитная подвеска.
Так, наиболее развитая электромагнитная подвеска на силах притяжения к ферромагнитным балкам пути требует эстакады, быстродействующих регуляторов воздушного зазора (1 см) между путевым полотном и электромагнитами, имеет относительно большой вес. Большое количество весьма сложного электротехнического оборудования в каждом вагоне снижает надежность и экономичность такого транспорта.

(далее...)

Послевоенные немецкие паровозы «Фрау», серия ТЭ.

Опубликовал Сергей 22 января 2012 в рубрике История.

Послевоенные немецкие паровозы "Фрау"Из великого разнообразия паровозов, трудившихся на просторах СССР в послевоенное время, стоит выделить локомотивы, не похожие на традиционные российские. Это были трофейные немецкие машины.
Ошеломляющие военные успехи Германии на Восточном фронте во второй половине 1941 г. имели и отрицательные последствия — коммуникации значительно растянулись, а снабжение войск осуществлялось по железным дорогам, наскоро перешитым на западноевропейскую колею шириной 1435 мм, по которым ходили немецкие паровозы и вагоны. Многие депо оказались разрушенными, и германские локомотивы, неприспособленные к текущему ремонту и обслуживанию «в поле», стали выходить из строя. В общем, отказала половина локомотивов.
Для поддержания армейских перевозок потребовался новый паровоз. Он должен был обладать достаточной силой тяги, простотой и приспособленностью для поточного производства. Эти же качества определяли и его дешевизну — перегруженная военными заказами промышленность просто не могла обеспечить массовый выпуск сложных машин. Такой «кригслок» (военный паровоз) немецкие инженеры и создали.

(далее...)

Паровозы серии Су. Сормовский усиленный.

Опубликовал Сергей 23 января 2011 в рубрике История.

Сормовский паровозБыл у нас и пассажирский паровоз, способный, подобно товарному Э, работать на любых железных дорогах. Решение о его проектировании приняли еще в 1923 г. Тогда парк товарных локомотивов пополнялся высококачественными Эш и Эг, поступавшими из- за границы, поэтому было нецелесообразно строить такие же на отечественных предприятиях. Тем не менее оживающие после разрухи заводы следовало загрузить работой. Новый заказ пришелся весьма кстати — после Гражданской войны перевозки пассажиров стали нарастать, а необходимых паровозов с повышенной силой тяги еще не было — создание сложной машины 2-4-0 серии М обещало быть долгим. Временный выход из положения нашли в разработке простого локомотива 1-3-1, пригодного для изготовления на любом локомотиво-строительном заводе. Но нет ничего более вечного чем временное...

(далее...)

Паровозы серии Эу.Усиленные, модернизированные, реконструированные.

Опубликовал Сергей 16 января 2011 в рубрике История.

Паровоз...Железным дорогам требовались не рекордсмены штучной выделки вроде 2-3-2 или 2-7-2, а локомотивы, способные водить обычные поезда. Еще в 1925 г. решили повысить экономичность «эховских» паровозов, увеличив температуру перегретого пара. Было ясно, что следует продолжать их выпуск, не внося существенных изменений в конструкцию. Дело в том, что ослабленные послевоенной разрухой заводы не могли освоить производство более совершенной техники.

Модернизированным машинам присвоили серию Эу — «усиленные». Помимо мощного перегревателя пара, они получили подогреватели воды, поступавшей в котел через «питательный» колпак. Оказавшиеся ненадежными водоподогреватели вскоре сняли, а питательные колпаки сохранили, и «эушки» обрели отличный от «эховских» вид.

(далее...)

«ЛИТЕРНЫЕ»

Опубликовал Сергей 16 января 2011 в рубрике История.

ЛитерныеВ первые годы после Октябрьской революции в условиях почти полного паралича железных дорог правительственные или так называемые «литерные» поезда порой оставались одной из немногих реально действующих форм пассажирского движения.

Правительственные поезда связаны, прежде всего, с именами высших лиц государства. Для В.И.Ленина в послереволюционный период главным железнодорожным путешествием был переезд Советского правительства из Петрограда в Москву в 1918 г. В Петрограде положение большевистской власти в это время было крайне неустойчивым, в оппозиции оказался даже наиболее крупный профсоюз железнодорожников «ВИКЖЕЛЬ», поэтому переезд проводился в условиях засекреченной операции. Руководил ею В.Д.Бонч-Бруевич. Для перевозки членов Совнаркома и части сотрудников было сформировано три пассажирских состава.

(далее...)

Паровоз «Феликс Дзержинский».

Опубликовал Сергей 8 января 2011 в рубрике История.

Паровоз Феликс ДзержинскийИстория создания самого мощного грузового паровоза СССР началась задолго до постройки первого локомотива этого типа, в середине 20-х гг., когда в наркомате путей сообщения витали идеи (вполне маниловские) прокладки сверх магистралей, по которым курсировали бы большегрузные поезда, ведомые тяжелыми локомотивами.

Однако претворить эти планы мешало экономическое положение страны, а сами они тонули в бесплодных совещаниях и бюрократических согласованиях. Ни руководство НКПС, ни конструкторы не могли выдвинуть жизнеспособных предложений. Тем не менее именно тогда на конкурс были присланы два варианта проектов мощного паровоза, заочно получившего серию Т (товарный). Оба оказались неработоспособными — сказалось отсутствие грамотных, опытных инженеров и обрыв преемственности конструирования.

(далее...)

Поезд «ЕРМАК».

Опубликовал Сергей 7 января 2011 в рубрике Изобретения, Техника.

«ЕРМАК»Так, в память о знаменитом, казачьем атамане, снискавшем всенародную славу в борьбе за присоединение Сибири к России, назвали новый магистральный грузовой электровоз переменного тока. Этот локомотив, обозначенный 2ЭС5К (2 — количество секций в локомотиве, Э — электровоз, С — секционный, 5 — порядковый номер проекта, К — тяговые электродвигатели с коллектором и щётками, т.е. — контактные), создали в городе Новочеркасске: спроектировали во Всероссийском научно-исследовательском институте электровозостроения (ВЭлНИИ) а опытный экземпляр построили на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ). Разработка конструкции заняла более года, а изготовление, завершённое в декабре 2004 г., — девять месяцев.

(далее...)

Старо-московский вагон.

Опубликовал Сергей 7 января 2011 в рубрике История.

Старо-московский вагонВ Российской империи трамвай был самым доступным видом городского транспорта. Чтобы в городе появился трамвай, требовалось учредить предприятие, которое взяло бы на себя ответственность за проектирование, строительство, пуск в эксплуатацию трамвайных линий, депо и мастерских, а также приобретение подвижного состава, комплектование соответствующими кадрами: вагоновожатыми, кондукторами, ремонтным персоналом, инженерами и техниками. Городским управам, как правило, все это было не по карману Поэтому они содействовали организации трамвайных акционерных обществ. Этим пользовались иностранцы. Например, в небольших и средних городах страны более половины частных трамвайных предприятий принадлежали бельгийцам. Начиная с 1901 г., в крупных городах муниципалитеты стали выкупать у частных владельцев трамвайные предприятия.

(далее...)

RSS

rss Подпишитесь на RSS для получения обновлений.