Опрос

Какие рубрики вам наиболее интересны?

View Results

Loading ... Loading ...

Наши партнеры

  • .

Последние комментарии

Записи с меткой "самолет"

Не состоявшийся советский экраноплан “Змей Горыныч”

Опубликовал Сергей 19 февраля 2014 в рубрике Военная техника.

Не состоявшийся советский экраноплан "Змей Горыныч"Авиаконструктор Роберто Орос ди Бартини прожил в нашей стране 51 год и создал множество проектов самолетов. И хотя реально построенные аппараты можно пересчитать по пальцам, каждый их них — веха в авиации. «Сталь-6», в 1933 году, одним из первых в СССР развил скорость 420 км/ч. «Сталь-7» имел впечатляющую для своего времени дальность полета — 5000 км при скорости более 400 км/ч. Его военный вариант, получивший известность как Ер-2, в начале войны бомбил Германию, взлетая с подмосковных аэродромов. Но сам Роберт Людвигович (так его окрестили в советских документах) — барон, итальянский политэмигрант-коммунист — сидел уже в тюрьме.

«Ему поразительно не везло»,— вспоминал О.К.Антонов. Он же называл его гением, а С.П.Королев — учителем. Впрочем, о судьбе Бартини можно узнать из книги Игоря Чутко «Мост через время». У нас же пойдет речь о нерассказанном в ней — о последней машине конструктора. Вот как он излагал ее «философию» в газетном интервью начала 70-х годов:

«Самолет хорошо летает, но плохо поднимается и садится, вертолет хорошо поднимается и садится, но медленно летает. Я полагаю, выход в том, что вместо шасси надо использовать аэродинамический экран под корпусом летательного аппарата. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает машины будущего — экранолеты — все- аэродромными или, если угодно, безаэродромными: они смогут садиться и взлетать всюду...»

(далее...)

Германский бомбардировщик Хе-177

Опубликовал Сергей 2 мая 2013 в рубрике Военная техника.

Германский бомбардировщик Хе-177 Незадолго до Великой Отечественной войны Л.П. Берия вызвал авиаконструктора А.Н. Туполева и велел срочно сделать «высотный, дальний, четырехмоторный, пикирующий бомбардировщик». Вот как рассказывал об этом заместитель генерального JI.JI. Кербер: «Туполев вернулся злой, как тысяча дьяволов... Затея Берии была явно несостоятельной Масса доводов против и ни одного за. Разве только, что немцы и американцы имеют одномоторные пикировщики, нам следует их переплюнуть и создать очередной даже не царь-колокол, а царь-пикировщик». По мнению Туполева, «делать такой самолет было чистым безумием».

Действительно, при пикировании машина испытывает огромные перегрузки, значит, ее конструкция должна быть особо прочной, что невозможно добиться у четырехмоторного самолета. У высотного бомбовоза непременно должна быть герметичная кабина для экипажа, оборудованная дистанционным управлением вооружения, а его-то, такого управления, в СССР не выпускали. Существовали и другие, не менее веские аргументы против создания этого самолета, однако Берия упорно настаивал на своем. Туполев тянул как мог, ссылаясь на загруженность работой над Ту-2, а затем грянула война…

Конечно, происшедшее прежде всего можно было бы объяснить технической неграмотностью шефа НКВД, если бы не одно обстоятельство — тогда и немцы трудились над проектом подобного пикировщика!

Оказывается, еще летом 1935 года германским авиаконструкторам приказали создать тяжелый бомбардировщик с радиусом действия 2500 км, способный производить бомбометание и с пикирования. Летом 1937 года фирма «Хейнкель» приступила к работе над Хе-177, оснащенным оригинальной силовой установкой — четыре мотора, размещенные попарно, вращали два пропеллера.

В ноябре 1939 года самолет совершил первый полет, а потом пошла полоса неудач: пять опытных экземпляров новой машины потерпели катастрофы, причем два — при пикировании, погибло 17 летчиков-испытателей.

В конце концов, с Хе-177 сняли аэродинамические тормоза и превратили в обычный бомбардировщик, который с марта 1942 года производился серийно. Всего «люфтваффе» получили 545 бомбардировщиков нескольких модификаций (в литературе приводятся и другие цифры). Наиболее удачным считался Хе-177 А5, изготовлявшийся с февраля 1943 года в качестве торпедоносца и носителя двух ракет класса «воздух- корабль».

(далее...)

Взятие “летающей крепости”.

Опубликовал Сергей 19 октября 2012 в рубрике Военная техника, История.

Взятие "летающей крепости".В последний период Великой Отечественной войны американские дальние бомбардировщики, базировавшиеся в Англии, совершали так называемые «челночные рейсы» — отбомбившись по объектам «третьего рейха», они приземлялись в Полтаве и на двух других советских аэродромах, потом, заправившись топливом и приняв бомбы, они тем же маршрутом шли на свои базы. Нередко американцам приходилось идти на вынужденные посадки. Причины были различные — повреждения машин от огня зенитчиков и истребителей люфтваффе, потеря ориентировки, приводившая к преждевременному израсходованию горючего. Обычно пилоты «летающих крепостей» выбирали подходящую площадку на территориях Польши, Чехословакии и Венгрии, уже частично освобожденных Красной Армией, а для того, чтобы избежать переворачивания машины через нос на неровной местности, сажали ее с убранными шасси, «на брюхо». В таких случаях самолет получал минимальные повреждения: подминался низ фюзеляжа и мотогондол, гнулись металлические винты, да и экипаж оставался целым. Все эти поломки исправляли полевые ремонтные бригады, после чего советские летчики осваивали незнакомую машину на земле и в воздухе и перегоняли в Москву. Впервые же подобную операцию довелось проделать нам.

Помню, весной 1944 года выдалось затишье, боевых полетов не было. И вдруг наш экипаж, состоявший из полярных летчиков, получил приказ отправиться в польский город Лодзь, вблизи которого сел четырехмоторный бомбардировщик с американскими опознавательными знаками. Машина в приличном состоянии, помят только низ фюзеляжа. Какого типа самолет, пока неизвестно. Забрав ремонтников, мы погрузились в дивизионный Си-47 и в тот же день прибыли на место.

(далее...)

Второе поколение реактивных самолетов.

Опубликовал Сергей 6 сентября 2012 в рубрике Военная техника.

Второе поколение реактивных самолетов.Появление реактивных двигателей и развитие их в 40—60-е годы произвело революцию в самолетостроении. Чтобы убедиться в том, достаточно сравнить лучшие из последних поршневых аэропланов хотя бы с первыми, быть может и не до конца доработанными, реактивными машинами.

Для истории срок, минувший с момента их создания, невелик. И сейчас можно назвать немало конструкторов и летчиков, чья авиационная карьера начиналась в «эру поршневых» и продолжается в «эру реактивных».

По традиции качества летательных аппаратов довольно долго определялись по их скорости, дальности и высоте полета. Эти понятия, формировавшие критерии эффективности самолета, долго определяли и основные пути развития авиационной техники. Реализовывались эти требования в основном за счет совершенствования двигателей и улучшения аэродинамики самолетов.

(далее...)

АГРОАВТОЖИР «АДЕЛЬ-2005»

Опубликовал Сергей 22 января 2011 в рубрике Изобретения.

Если в ближайшие годы вопрос жизнедеятельности сельскохозяйственной авиации не будет кардинально разрешен, то она попросту прекратит свое существование. Как хлеб, требуются свежие идеи и пути, современные летательные агроаппараты разных схем и весовых категорий Самолетный парк агроавиации в подавляющем числе состоит из старых, но весьма надежных аэропланов Ан-2 (взлетный вес 5500 кг). 1000-сильный 570-килограммовый поршневой двигатель самого массового серийного биплана в мире потребляет уйму дорогостоящего высокооктанового авиабензина. Межремонтный срок службы составляет 2,2 — 3,5 года. В 2001 г. Министерство транспорта после многочисленных и настойчивых просьб дало добро на так называемую «подконтрольную эксплуатацию» Ан-2 на автобензине, что негативно отражается на «сердце» кукурузника, привыкшего к высококалорийной «пище». Износ превысил все допустимые нормы, резко снизив межремонтный ресурс. Попытка опять заставить агрокомпании летать на авиабензине (Б-91/115) (качество которого, кстати, резко упало, как и производство в целом) привело к бешенному их сопротивлению. Так как в нынешней ситуации это верный путь к банкротству.

(далее...)

КС РОДОМ ИЗ КОСТРОМЫ

Опубликовал Сергей 22 января 2011 в рубрике Изобретения.

Идея создания двухместного самолета любительской конструкции возникла у нас летом 2004 г., когда несколько человек из костромского авиационно-технического клуба «Стриж» побывали у единомышленников в городе Иваново.

В то время они накопили солидный опыт постройки легкомоторной авиационной техники. Они охотно поделились им, и между нами сложились хорошие творческие отношения. С благодарностью вспоминаем Е.В. Яковлева, Н.И. Ефимова и К. Шерстнева.

Ивановская область богата талантами. В небольшом городке Приволжск живет и работает изобретатель и конструктор В. К. Румянцев — прекрасный педагог и наставник молодежи. Он трудится на районной станции юных техников и много лет руководит авиамодельным кружком. Вместе с ребятами он делает модели и сверхлегкие самолеты.

(далее...)

Планер «Бигус» (проект)

Опубликовал Сергей 22 января 2011 в рубрике Изобретения.

Современные спортивные планеры — довольно габаритные создания. В стандартном классе размах крыла до 15 м. В открытом — неограниченный (на практике где-то 20-25 м). При площади крыла 10-22 м2 и массе (пуст.) от 200 до 500 кг Отличаются превосходными летными характеристиками, но баснословно дороги. Сложная оснастка, «навороченные» технологии, особые материалы, квалифицированный труд. По сравнению с деревянными аппаратами «синтетические» суперы дороже раз в 15... Хотя аэродинамическое совершенство планера (качество — К) во многом определяется размахом крыла, в то же время анализ реальных «глайдеров» показывает, что его большое удлинение не всегда соответствует высокому К. Т.е. абсолютная величина размаха на практике не является определяющей в достижении максимальных значений К.

(далее...)

ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА

Опубликовал Сергей 9 января 2011 в рубрике Мир увлечений.

Сегодня мы рассматриваем данную машину как самолет с непосредственным управлением подъемной силой посредством дополнительного дельтапланерного крыла.

У вас может возникнуть вопрос: а зачем, собственно говоря, нужно изобретать что-то среднее между самолетом и дельталетом, когда на авиационном рынке огромный выбор и тех, и других... Попробую ответить на этот непростой вопрос.

(далее...)

ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ МАИ.

Опубликовал Сергей 9 января 2011 в рубрике Мир увлечений.

В Московском авиационном институте с момента его официального основания в 1930 г. было построено более сотни пилотируемых летательных аппаратов различного типа. Это и дирижабль «Комсомольская правда», и самолеты «Сталь-МАИ», «Э-МАИ», «Октябренок», и множество других самолетов и мотопланеров, винтокрылых летательных аппаратов, планеров и дельталетов.

(далее...)

Конец эры автомобиля?

Опубликовал Сергей 7 января 2011 в рубрике Изобретения.

Развитие автомобиля, похоже, зашло в некий безысходный тупик. Суперсовременные, мощные и скоростные автомобили также ползут в чадящем дорожном потоке, как и обычные, простые авто. И рядом с ними часами так же томятся в гигантских «дорожных пробках». Дальнейшее наращивание скорости и мощности автомобиля не только утрачивает всякий смысл, но и становится всё более опасным для жизни человека.

(далее...)

ВОКРУГ СВЕТА – БЕЗ МОТОРА!

Опубликовал Сергей 1 января 2011 в рубрике Мир увлечений.

ВОКРУГ СВЕТА - БЕЗ МОТОРАШироко известны рекордные кругосветные полёты американских самолётов с винтомоторной установкой и с реактивным двигателем. Есть сообщения о подготовке для таких рейсов беспилотного, а затем и пилотируемого самолёта, использующего энергию от солнечных батарей, установленных на крыльях. Но если говорить о будущих рекордных полётах, то следует упомянуть идею самолёта без двигателя вообще.

(далее...)

ЦЕНА НЕВЕДЕНИЯ.

Опубликовал Сергей 31 декабря 2010 в рубрике История.

Упоминавшаяся статья в «Эйрплейн» была своеобразным откли­ком на публикации, появившиеся весной 1983 г. в западногерманском журнале «Штерн». В них командо­вание британской авиации обвиня­ли в организации уже ненужного в мае 1945 г. нападения на немецкие торговые суда и проявленной жес­токости, жертвами которой стали и заключенные, и мирные моряки торгового флота.

Ну, положим, воюющие страны всегда использовали коммерческие суда для перевозок войск, военной техники и снаряжения, поэтому от­носить их команды к «мирным» можно только с изрядной натяж­кой. Так, атлантические конвои на­ших союзников по Второй мировой войне состояли из не боевых танке­ров, груженных топливом и сухо­грузов, транспортировавших жи­вую силу, боевые самолеты, танки, бронетранспортеры, армейские ав­томобили, артиллерию и боеприпа­сы. Их охраняли крейсеры, эсмин­цы, сторожевики, а иногда даже линкоры и авианосцы.

(далее...)

RSS

rss Подпишитесь на RSS для получения обновлений.