Опрос

Какие рубрики вам наиболее интересны?

View Results

Loading ... Loading ...

Наши партнеры

  • .

Последние комментарии

Записи с меткой "СССР"

Артиллерийский тягач Я-12

Опубликовал Сергей 29 ноября 2014 в рубрике Военная техника, История.

Артиллерийский тягач Я-12Осенью 1941 года производство артиллерийских тягачей (кроме маломощных СТЗ-5) прекратили — заводы полностью переключились на выпуск танков. Ранее изготовленные машины, которых и до войны не хватало, быстро расходовали ресурс, велики были и их потери. А оставшиеся уже не отвечали возросшим требованиям фронта, особенно по подвижности и надежности. Возникла необходимость наладить производство новых арттягачей, максимально используя освоенные другими предприятиями основные агрегаты, к тому же выполненные на более высоком уровне. Такими нашли хорошо отработанные и подходящие по техническим параметрам узлы ходовой части и трансмиссии легких танков Т-60 и Т-70М, уже выпускавшихся на пяти заводах, и автомобильные двигатели ГАЗ и ЗИС с возможностью их спаривания.

Эскизную проработку быстроходного артиллерийского тягача«Д» (двухмоторный), предназначенного для буксировки 8-тонных артсистем, в начале 1942 года выполнил сотрудник НАТИ Е.Г. Попов. В ее основу положили оригинальную схему параллельной установки двух силовых агрегагов ГАЗ-ММ — их мощность (всего 86 л.с.) передавалась на расположенный сзади поперечный «грузовой» вал с бортовыми фрикционами и тормозами на концах. Элементы трансмиссии, ходовой части, индивидуальную торсионную подвеску и гусеницу взяли у Т-60. Общая компоновка — как у грузовика. Рама — тоже автомобильного типа, клепаная, из двух продольных швеллеров, связанных поперечинами и угольниками.

К осени конструкторы И.Ф. Вержбицкии, И. И. Дронг, А. А. Душкевич, Н.И. Коротоношко, В П. Петров, В.Г. Розанов, В Я. Слонимский, И. И. Трепененков, С.Б. Чистозвон в и другие подготовили документацию, а на ЗОК НАТИ быстро построили опытный образец. После кратких испытаний, показавших работоспособность, в конце 1942 года тягач передали на Ярославский автозавод для доработки и постановки на производство. Обеспокоенный катастрофической нехваткой мех-тяги, начальник артиллерии РККА Н.Н. Воронов дал на все 3 месяца и приказал главному конструктору ЯАЗ Г.М. Кокину заниматься только быстроходным тягачом: «Танкисты» заняты, а «трактористы» сделают снова тихоходную машину».

(далее...)

Неизвестные строители МГУ.

Опубликовал Сергей 25 мая 2012 в рубрике История.

Неизвестные строители МГУ.Около 60 лет назад, 1 сентября 1953 г., на фоне многолюдного митинга под открытым небом, был торжественно открыт самый величественный в мире дворец науки и высшего образования - ансамбль новых зданий Московского государственного университета им. М.М. Ломоносова. Они разместились на Ленинских (Воробьевы) горах и дополнили старинный университетский комплекс на Моховой улице в центре столицы. За полгода до этого события умер И.В. Сталин, которому приписывают идею, возвести высотное учебное здание вместо привычных 4- или 5-этажных корпусов, какие к середине XX в. строили для вузов во многих странах мира. По преданию, Сталин в разговоре с академиком А.Н. Несмеяновым предложил построить для МГУ 20-этажный дворец, но зодчие увеличили этот параметр в полтора раза с лишним.

МГУ на Ленинских горах - очевидно, самое значительное произведение советской архитектуры позднесталинского периода. За два года до смерти вождя вышел в свет роскошно оформленный крупноформатный ежегодник «Советская архитектура». Иллюстрации в этой книге начинает фронтиспис с ростовым скульптурным портретом Сталина работы Н.В. Томского, а первое архитектурное произведение в основном массиве издания - еще не законченное высотное здание МГУ, отмеченное Сталинской премией I степени за 1948 г. В начале 1953 г., когда советским людям официально сообщили о банде врачей-убийц, пытавшихся умертвить руководителей нашей страны, московские архитекторы прикидывали, как на фасаде новой высотки будет смотреться красивая надпись «УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ И.В. СТАЛИНА».

(далее...)

Трамвай, которому не повезло (Трамвай РВЗ-7).

Опубликовал Сергей 24 февраля 2012 в рубрике История.

Трамвай РВЗ-7.Трамваи с косвенной реостатно-контакторной системой управления (РКСУ) выпускали в СССР с 1961 г. Эти вагоны развивали значительное ускорение при разгоне и торможении, но потребляли больше электроэнергии, чем трамваи старой конструкции. Из-за того, что в них использовались тележки с одноступенчатым подвешиванием и большой неподрессоренной массой, на рельсах образовывался волнообразный износ, ускорявший старение пути и рельсовых стыков. Поэтому возрастали капитальные затраты на реконструкцию инфраструктуры трамвая, а также эксплуатационные расходы. В сочетании с неудачной тарифной политикой в 1969-1971 гг. это сделало убыточным отечественный трамвайный транспорт. Требовалось найти пути выхода из этой ситуации.

Для снижения износа рельсов впервые в СССР на Рижском вагоностроительном заводе разработали трамвай РВЗ-7. В нем кузов закрепили на пневматических резино-кордовых рессорах (баллонах), наполненных сжатым воздухом и установленных на поперечных шкворневых балках двухосных тележек. Пневматическое подвешивание с регулируемым давлением в «баллонах» обеспечивало снижение динамического воздействия трамвая на рельсы и уменьшение их износа, а также автоматическое поддержание пола вагона на высоте 880 мм над рельсами.

(далее...)

Паровоз “Лебедянка”.

Опубликовал Сергей 13 февраля 2012 в рубрике История.

Паровоз "Лебедянка"Шел 1944 г. Продолжалась война, а ученые и конструкторы уже задумывались о судьбах послевоенного паровозостроения. В соответствии с рекомендациями, выработанными комиссией академика С.П. Сыромятникова, для обслуживания ослабленных войной железных дорог требовались товарные паровозы типа 1-5-0 с нагрузкой на рельсы от движущих колесных пар не более 18 т. Их проекты независимо друг от друга начали разрабатывать во ВНИИЖТ и на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ). Победил проект КМЗ, хотя главный конструктор Л.С. Лебедянский начал работу по своей инициативе. Над чертежами трудились опытнейшие инженеры заводского КБ, ведущим был Г.А. Жилин.
Паровоз создавался с использованием рациональных решений, впервые примененных на ФД и получивших развитие в опытных 2-3-2. Предусмотрели и множество мелких, но важных улучшений, облегчавших управление и обслуживание.

(далее...)

Трамвай семидесятых.

Опубликовал Сергей 5 февраля 2012 в рубрике История.

Трамвай КТМ-5МЗВ Министерстве коммунального хозяйства решили прекратить выпуск устаревших трамваев. Поэтому с 1960 г. развернулось производство новых моделей на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) и Ленинградском заводе ВАРЗ № 1. В столицы союзных республик и крупные областные центры: Москву, Ленинград, Харьков, Куйбышев и др. — поставляли трамваи из Чехословакии и ГДР. При этом оставалась нерешённой проблема пополнения вагонного парка трамвая промышленных и небольших провинциальных городов, куда Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ) с 1961 г. начал поставлять хотя и во многом модернизированные, но всё же, не соответствовавшие своему времени двухосные вагоны КТМ-2 с непосредственной системой управления тяговыми электродвигателями (КТМ-2). Но и эти трамваи требовалось совершенствовать.
По Постановлению Совета Министров РСФСР УКВЗ стал головным предприятием по выпуску трамваев, а распоряжением Совнархоза Челябинского экономического района заводу поручили создать КБ трамваестроения, специалисты которого сразу приступили к проектированию нового четырёхосного трамвайного вагона «Урал». Разработку пришлось начинать «с чистого листа».

(далее...)

Поле боя рыболовов…(«Рыбные войны» продолжение )

Опубликовал Сергей 22 января 2012 в рубрике Экология.

Поле боя рыболововДо революций 1917 г. и Гражданской войны исследования выполнялись российскими учёными, выходившими в море на научно-исследовательских судах «Андрей Первозванный». «Помор», «Рыбак», «Святой Фока», «Александр Ковалевский» и «Орка». Их программа была составлена Северной комиссией, в которой трудились такие корифеи, как М.Ф. Мец, Н.М. Книпович, A.M. Никольский, Н.А. Вершаховский и А.И. Одинцов. В 20-е гг. изучение северных морей продолжил Полярный научно-исследовательский институт морского рыбного хозяйства и океанографии (ПИНРО). Так, в 1921 г. учёные базировались на ледокольном пароходе «Малыгин», потом к нему присоединилось судно «Персей».
Изучая воздействие разных факторов на эффективность промысла в арктических акваториях. Н.М. Книпович писал в 1932 г.: «О неисчерпаемости естественных богатств вод не может быть речи, эта иллюзия давно уже изжита. Сознание неизбежной, безусловной ограниченности продуктивности промысловых вод налагает на человека обязанность осторожно, бережно относиться к естественным богатствам водоёмов. Перед нами всё та же старая задача: взять по возможности все. что естественные богатства вод могут нам дать и, вместе с тем, сохранить их в целости на будущее время, а если возможно, то и увеличить их».

(далее...)

«Рыбные войны».

Опубликовал Сергей 22 января 2012 в рубрике Экология.

Рыбные войныПо мере исчерпания рыбных запасов Мирового океана, обостряется и конкуренция промысловых флотов разных государств. По данным ООН ныне более 100 стран втянуты в конфликты за право добычи этого продукта. В течение последних десятилетий подобные инциденты возникали с завидным постоянством. Последними примерами такого рода стала попытка норвежцев арестовать российский траулер «Электрон», и действия итальянцев, перерезавших сети греческих рыбаков в Средиземном море. Боевые корабли Китая и Вьетнама не раз обменивались выстрелами в Южно-Китайском море, прикрывая своих рыбаков, бирманский сторожевик потопил таиландский сейнер... Рыбные войны периодически возникали между Европейским союзом и Марокко. Тайванем и Аргентиной, Россией и Японией. Список нетрудно продолжить...
Ситуация осложняется, когда в ней замешаны суда, принадлежащие государству, находящемуся вдали от зоны лова. А ведь на долю России, Японии, Испании, Польши, Южной Кореи и Тайваня приходится до 90% добычи рыбы в отдалённых акваториях. Наиболее страдают от «пришельцев» Аргентина, Австралия, Канада, Чили, Исландия и Новая Зеландия.

(далее...)

Послевоенные немецкие паровозы «Фрау», серия ТЭ.

Опубликовал Сергей 22 января 2012 в рубрике История.

Послевоенные немецкие паровозы "Фрау"Из великого разнообразия паровозов, трудившихся на просторах СССР в послевоенное время, стоит выделить локомотивы, не похожие на традиционные российские. Это были трофейные немецкие машины.
Ошеломляющие военные успехи Германии на Восточном фронте во второй половине 1941 г. имели и отрицательные последствия — коммуникации значительно растянулись, а снабжение войск осуществлялось по железным дорогам, наскоро перешитым на западноевропейскую колею шириной 1435 мм, по которым ходили немецкие паровозы и вагоны. Многие депо оказались разрушенными, и германские локомотивы, неприспособленные к текущему ремонту и обслуживанию «в поле», стали выходить из строя. В общем, отказала половина локомотивов.
Для поддержания армейских перевозок потребовался новый паровоз. Он должен был обладать достаточной силой тяги, простотой и приспособленностью для поточного производства. Эти же качества определяли и его дешевизну — перегруженная военными заказами промышленность просто не могла обеспечить массовый выпуск сложных машин. Такой «кригслок» (военный паровоз) немецкие инженеры и создали.

(далее...)

Последний двухосный трамвай.

Опубликовал Сергей 15 января 2012 в рубрике История.

Двухосный трамвайУсть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ) с 1947 г. в средние и малые города страны поставлял двухосные трамваи КТМ-1, мало отличавшиеся от довоенных вагонов серии «X». Крупные же областные и промышленные центры обеспечивал четырехосными вагонами МТВ-82 Рижский завод (РВЗ). Таким образом, в 1950-е гг. трамвайный парк большинства городов СССР обновлялся за счёт поставок всего двух вагоностроительных заводов, Но для Ленинграда трамваи строили на заводе ВАРЗ № 1, а Москву, Киев, Свердловск и Ростов-на-Дону в 1957 — 1959 гг. снабжали чехословацкими вагонами «Татра».
Летом 1956 г в КБ УКВЗ главный конструктор Н.И. Плотников вместе с А.Д. Юрьевичем, И.С. Сидоровым и П.И. Ершовым приступили к разработке двухосного трамвая улучшенной конструкции. Первый опытный двух вагонный поезд сделали в сентябре 1958 г к 200-летию УКВЗ и отправили на испытания в Калинин (ныне Тверь). В моторном вагоне (КТМ-2) и прицепном (КТП-2) использовали много новшеств. Серийно их начали строить с 1961 г.
На трамвае КТМ-2 установили многопозиционный контроллер МТ-30Г, применили бестележечное подвешивание колесных пар на свободных осях с двойным подрессориванием кузова, а также тяговые электродвигатели ДК-258А повышенной мощности. Крутящий момент от двигателей передавался на колёсные пары через карданные валы от грузовика МАЗ-200 и двухступенчатые редукторы с коническими спиральными и цилиндрическими косозубыми шестернями.

(далее...)

Паровозы серии “Н”

Опубликовал Сергей 6 января 2012 в рубрике Военная техника, История, Техника.

Паровоз серии "Н"Российские пассажирские локомотивы создавались и совершенствовались по тем же правилам, что и товарные. Основным требованием к ним было непрерывное увеличение тяговой силы и скорости, а значит - мощности.
Внешне пассажирские паровозы отличали колеса большого, зачастую - выше человеческого роста, диаметра: при высокой скорости пассажирских поездов он требовался для обеспечения надежной работы поршневых колец, сальников и применявшихся тогда подшипников скольжения.
Локомотивы 60 - 80-х гг. XIX в. для пассажирских составов обычно имели две движущие колесные пары, и для правильного размещения котла соответствующей мощности и веса использовались одна или две поддерживающие оси. Так появились паровозы типов 1 -2-0 и 2-2-0. Первоначально их приобретали за границей, потом производство освоили и отечественные заводы. Прозванные «двухпарками» (две движущие пары), они удовлетворяли потребности железных дорог до конца XIX в. и считались совершенными - последние русские «двухпарки» развивали до 100 км/ч.

(далее...)

«Стиляги» из Ленинграда. Трамвай ЛМ-57.

Опубликовал Сергей 1 июля 2011 в рубрике История.

«Стиляги» из ЛенинградаВ мировом выпуске трамваев с 1930-х гг. наметилось новое направление. Трамвайный парк стал обновляться четырехосными вагонами с двумя тележками мостового типа, обтекаемым цельнометаллическим кузовом, подрезиненными колесными парами, и. как следствие, — с высокими динамическими качествами. Попытки создания такого же подвижного состава в СССР предпринимались в 1934-1936 гг., 1938-1941 гг. и с 1950 г. И самые большие трудности были связаны с разработкой надежной косвенной системы управления, поскольку электротехническая промышленность еще не выпускала необходимых комплектующих изделий.

(далее...)

Паровоз СО17 «Серго Орджоникидзе»

Опубликовал Сергей 30 апреля 2011 в рубрике История.

Паровоз «СЕРГО»Уже в 1933 г. стало очевидно, что мощные паровозы ФД будет нельзя внедрить на многих железных дорогах, а производить их сможет только Луганский завод. Вся транспортная система СССР была приспособлена для массового использования локомотивов серии Э разных модификаций, уже не удовлетворявших железнодорожников. Требовался более мощный паровоз, но пригодный для производства на не обновлявшихся предприятиях, обслуживания в столь же старых депо и эксплуатации на слабых рельсах. Нагрузка на ось, как и у серии Э, не должна была превышать 17 т.

Эскизный проект был разработан в окрепшем к тому времени Институте реконструкции тяги. Раму, движущие колеса, паровую машину и дышловый механизм позаимствовали у локомотива Эм, основные детали несколько усилили, а для повышения мощности применили новый котел с увеличенной площадью топки.

(далее...)

Паровозы серии Су. Сормовский усиленный.

Опубликовал Сергей 23 января 2011 в рубрике История.

Сормовский паровозБыл у нас и пассажирский паровоз, способный, подобно товарному Э, работать на любых железных дорогах. Решение о его проектировании приняли еще в 1923 г. Тогда парк товарных локомотивов пополнялся высококачественными Эш и Эг, поступавшими из- за границы, поэтому было нецелесообразно строить такие же на отечественных предприятиях. Тем не менее оживающие после разрухи заводы следовало загрузить работой. Новый заказ пришелся весьма кстати — после Гражданской войны перевозки пассажиров стали нарастать, а необходимых паровозов с повышенной силой тяги еще не было — создание сложной машины 2-4-0 серии М обещало быть долгим. Временный выход из положения нашли в разработке простого локомотива 1-3-1, пригодного для изготовления на любом локомотиво-строительном заводе. Но нет ничего более вечного чем временное...

(далее...)

ДОРОГА У СЛАВНОГО МОРЯ

Опубликовал Сергей 22 января 2011 в рубрике История.

Дорога на БайкалЧуть больше века тому назад, в октябре 1905 г., вступила в строй Кругобайкальская железная дорога. Эту часть великой Транссибирской магистрали называли «Золотой пряжкой на стальном поясе России».

Уже к 1898 г. рельсы грандиозной Транссибирской магистрали, которую прокладывали с 1891 г., вышли к западному и восточному байкальским берегам. Однако дальнейшее встречное движение строителей было заметно приостановлено крутыми скалистыми байкальскими откосами Окружавшая местность представляла собой, по воспоминаниям современников, «дикую пустыню, лишенную населения и какой бы то ни было культуры, всякого сообщения». Составы через озеро пришлось перевозить специально заказанными за границей новейшими для своего времени паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», а на 84-километровой береговой полосе развернулось возведение множества больших и малых тоннелей, противообвальных галерей, подпорных стенок и иных, ничуть не менее уникальных искусственных сооружений.

(далее...)

Московские «Коробочки»

Опубликовал Сергей 22 января 2011 в рубрике История.

Московские "Коробочки"После войны малые и средние города СССР остро нуждались в простых и недорогих трамваях, аналогичных вагонам серии «X». Проблема дополнительно усугублялась потребностью в четырехосных вагонах большой вместимости в Москве и Ленинграде, где возобновили выпуск таких трамваев. В Москве из 2160 вагонов лишь 60 были относительно современными, марки М-38, а остальные эксплуатировались уже 20 и более лет.

В 1945-1946 гг. специалисты СВАРЗа совместно с Академией коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова начали проектирование нового четырехосного трамвайного вагона с цельнометаллическим кузовом и непосредственной системой управления для Москвы. К этому времени на Тушинском авиазаводе № 82, который из-за закрытости информации в СМИ называли «завод, где директором товарищ Агуреев», уже создали унифицированный кузов для троллейбуса и автобуса, на базе которого с 1946 г. начался выпуск троллейбуса МТБ-82.

(далее...)

Паровозы серии Эу.Усиленные, модернизированные, реконструированные.

Опубликовал Сергей 16 января 2011 в рубрике История.

Паровоз...Железным дорогам требовались не рекордсмены штучной выделки вроде 2-3-2 или 2-7-2, а локомотивы, способные водить обычные поезда. Еще в 1925 г. решили повысить экономичность «эховских» паровозов, увеличив температуру перегретого пара. Было ясно, что следует продолжать их выпуск, не внося существенных изменений в конструкцию. Дело в том, что ослабленные послевоенной разрухой заводы не могли освоить производство более совершенной техники.

Модернизированным машинам присвоили серию Эу — «усиленные». Помимо мощного перегревателя пара, они получили подогреватели воды, поступавшей в котел через «питательный» колпак. Оказавшиеся ненадежными водоподогреватели вскоре сняли, а питательные колпаки сохранили, и «эушки» обрели отличный от «эховских» вид.

(далее...)

Атомолеты-2

Опубликовал Сергей 16 января 2011 в рубрике Военная техника.

Атомолеты-2Идею использования энергии атомного ядра для полета в космос высказал уже Циолковский. Но бесполезно искать в трудах основоположника космонавтики проработки атомных ракет — при его жизни никто еще и представить не мог, как извлечь эту энергию! Да и сам Константин Эдуардович, посвятив идее буквально одно предложение, переключил свое внимание на более реальные — жидкостные — ракетные двигатели. Об атомной энергии говорил и французский пионер космонавтики Р. Эсно – Пельтри — а потом признал, что ошибся и недооценил возможности ЯРД... Однако, когда, наконец, наступила ракетно-ядерная, а потом и космическая эра, оказалось, что на химических двигателях можно стрелять через океан, можно и выйти в космос, но — чуть-чуть, на пределе технических возможностей. Хотелось-то большего, и атомная энергия теоретически это обещала — напомню, что энергия одного грамма урана-235 эквивалентна энергии семи тонн химического топлива! Однако как эту энергию использовать?

(далее...)

ГОЛУБОЙ ВАГОН

Опубликовал Сергей 16 января 2011 в рубрике История.

Голубой вагонМногим градостроителям 1920 — 1930-х гг. казалось, что дни трамвая сочтены. Для пуска автобуса не требовалось прокладывать контактную сеть, а троллейбуса — рельсы. К тому же, открывающееся вскоре метро должно было решить многие транспортные проблемы. Специалисты знали о недостатках трамвая: больших капиталовложениях в строительство, трудностях ремонта, шуме при движении и пр. Трамваи убирали с улиц Парижа, Лондона и других западных городов. А в США 25 американских компаний объединили усилия для конкуренции с автомобильным транспортом и создали новый трамвайный вагон типа РСС (пи— си—си) облегченной конструкции, легко разгонявшийся до 80 км/ч.

(далее...)

ВПЕРЕД, В СОВЕТСКОЕ ПРОШЛОЕ! (но с оговоркой)

Опубликовал Сергей 16 января 2011 в рубрике Изобретения.

Эдуард Петрович Дергачев, наизобретал много чего полезного для железнодорожной отрасли и по достоинству отмечен и награжден. Интервью с ним замечательно хотя бы потому, что в нем дана, по-моему, безупречная формулировка понятия ВНЕДРЕНО: «Использование любого новшества должно улучшать КАЧЕСТВО ЖИЗНИ общества в целом и навсегда». Других способов повышения благосостояния человечества не придумано. А значит, инновационные процессы, проходящие в той или иной отрасли или хозяйстве, должны навсегда оставаться полезными ВСЕМ. Только в таком случае инновации можно считать ВНЕДРЕННЫМИ.

(далее...)

«ЛИТЕРНЫЕ»

Опубликовал Сергей 16 января 2011 в рубрике История.

ЛитерныеВ первые годы после Октябрьской революции в условиях почти полного паралича железных дорог правительственные или так называемые «литерные» поезда порой оставались одной из немногих реально действующих форм пассажирского движения.

Правительственные поезда связаны, прежде всего, с именами высших лиц государства. Для В.И.Ленина в послереволюционный период главным железнодорожным путешествием был переезд Советского правительства из Петрограда в Москву в 1918 г. В Петрограде положение большевистской власти в это время было крайне неустойчивым, в оппозиции оказался даже наиболее крупный профсоюз железнодорожников «ВИКЖЕЛЬ», поэтому переезд проводился в условиях засекреченной операции. Руководил ею В.Д.Бонч-Бруевич. Для перевозки членов Совнаркома и части сотрудников было сформировано три пассажирских состава.

(далее...)

RSS

rss Подпишитесь на RSS для получения обновлений.