Наши друзья

Наши друзья

Опрос

Какие рубрики вам наиболее интересны?

View Results

Loading ... Loading ...

Наши партнеры

  • Forte Knowledge . www.askfreepsychicsnow.com .

Последние комментарии

Артиллерийский тягач Я-12

Опубликовал Сергей 29 ноября 2014 в рубрике Военная техника, История.

Артиллерийский тягач Я-12Осенью 1941 года производство артиллерийских тягачей (кроме маломощных СТЗ-5) прекратили — заводы полностью переключились на выпуск танков. Ранее изготовленные машины, которых и до войны не хватало, быстро расходовали ресурс, велики были и их потери. А оставшиеся уже не отвечали возросшим требованиям фронта, особенно по подвижности и надежности. Возникла необходимость наладить производство новых арттягачей, максимально используя освоенные другими предприятиями основные агрегаты, к тому же выполненные на более высоком уровне. Такими нашли хорошо отработанные и подходящие по техническим параметрам узлы ходовой части и трансмиссии легких танков Т-60 и Т-70М, уже выпускавшихся на пяти заводах, и автомобильные двигатели ГАЗ и ЗИС с возможностью их спаривания.

Эскизную проработку быстроходного артиллерийского тягача«Д» (двухмоторный), предназначенного для буксировки 8-тонных артсистем, в начале 1942 года выполнил сотрудник НАТИ Е.Г. Попов. В ее основу положили оригинальную схему параллельной установки двух силовых агрегагов ГАЗ-ММ — их мощность (всего 86 л.с.) передавалась на расположенный сзади поперечный «грузовой» вал с бортовыми фрикционами и тормозами на концах. Элементы трансмиссии, ходовой части, индивидуальную торсионную подвеску и гусеницу взяли у Т-60. Общая компоновка — как у грузовика. Рама — тоже автомобильного типа, клепаная, из двух продольных швеллеров, связанных поперечинами и угольниками.

К осени конструкторы И.Ф. Вержбицкии, И. И. Дронг, А. А. Душкевич, Н.И. Коротоношко, В П. Петров, В.Г. Розанов, В Я. Слонимский, И. И. Трепененков, С.Б. Чистозвон в и другие подготовили документацию, а на ЗОК НАТИ быстро построили опытный образец. После кратких испытаний, показавших работоспособность, в конце 1942 года тягач передали на Ярославский автозавод для доработки и постановки на производство. Обеспокоенный катастрофической нехваткой мех-тяги, начальник артиллерии РККА Н.Н. Воронов дал на все 3 месяца и приказал главному конструктору ЯАЗ Г.М. Кокину заниматься только быстроходным тягачом: «Танкисты» заняты, а «трактористы» сделают снова тихоходную машину».

Далее »

История развития трамвая

Опубликовал Сергей 16 ноября 2014 в рубрике История.

История развития трамвая30 августа 1847 года «Московские ведомости» сообщили об учреждении в первопрестольной публичного городского транспорта — пассажирских 11 — 14-местных экипажей, запряженных парой или четверкой лошадей и прозванных линейками. До тех пор москвичи разъезжали только в собственных каретах или пользовались услугами извозчиков. Хозяева линеек рассчитывали на хорошие доходы и довольно быстро наладили перевозки горожан по регулярным маршрутам. Сначала центральную стоянку линеек устроили на Красной площади, потом переместили к Ильинским воротам — где памятник гренадерам, героям Плевны. Отсюда линейки отправлялись к Смоленскому рынку, Рогожской и Тверской заставам, Покровскому мосту, а по праздникам и летом — за город, в Нескучный сад, Марьину рощу, Сокольники.

В начале 70-х годов появились, тоже частные, конно-железные дороги, прозванные конками. Первая, грузовая, принадлежала Комиссаровской технической школе, но просуществовала недолго. Вторая, пассажирская, построенная военным ведомством к Политехнической выставке 1872 года, начиналась у Красной площади, шла по Неглинному проезду, бульварам, Тверской улице до Брестского (ныне Белорусский) вокзала. Ее вагон вмещал больше пассажиров, нежели линейка, был просторнее, а главное, передвигался по рельсам плавно, без тряски и толчков. В том же году некие Уваров и Крузе получили у городских властей концессию на 40 лет для строительства подобных дорог и вскоре стали владельцами и конки военного ведомства. Тогда же на Лесной улице соорудили Миусский вагонный парк (ныне 4-й троллейбусный) и два вспомогательных. Спустя 3 года компания Уварова и Крузе стала 1-м акционерным обществом конно-железных дорог, которые до 1885 года в основном прокладывались внутри Садового кольца.

Двумя годами раньше московская управа сдала инженеру Горчакову такую же концессию на 45 лет на прокладку дорог по Бульварному и Садовому кольцу, Долгоруковской улице в Петровский парк (где стадион «Динамо») и на Воробьевы горы. В 1885 году ею завладело Бельгийское, оно же 2-е акционерное общество.

«На далекие расстояния, к заставам, по Москве ходили линейки: длинный экипаж с двухсторонними сиденьями по 5 человек с каждой стороны. Зимой линейки заменялись общественными санями, запряженными двумя-тремя лошадьми. Плата за перевозку в этих экипажах была не очень высока: от центра города до застав брали всего по 10 коп. с человека. У Земляного вала стояли контрольные и проверяли число едущих пассажиров...

Далее »

Экологически чисты медод переработки твердых бытовых отходов(мусоросжигающий завод, печь Ванникова)

Опубликовал Сергей 3 ноября 2014 в рубрике Изобретения.

Экологически чисты медод переработки твердых бытовых отходов(мусоросжигающий завод, печь Ванникова)Куда девать горы мусора? Проще всего — на свалки. Так и поступают в нашей стране, вывозя за пределы городов около 95% твердых бытовых отходов, захламляя огромные площади. «Ну и что? — удивится кто-то — Территория у нас большая, на века хватит».

Посчитаем. Каждый человек выбрасывает 250 — 300 кг мусора в год. Умножьте на население вашего города, страны, Земли. Ощущаете, что проблема действительно, образно говоря, приобретает удушающий характер?

Предупредим сразу: считать, что свалка — решение вопроса,— опасная иллюзия. Выброшенный мусор гниет, продукты его распада попадают в почву, грунтовые воды, испаряются, а значит, в конце концов, через животные и растения, через воздух и осадки возвращается к человеку.

Это прекрасно понимают все специалисты, и тем не менее на свалки в США вывозится 82% мусора, в Канаде — 93%, в Великобритании — 98%. Почему? Дело в том, что второй способ борьбы с отходами — сжигание на колосниковых решетках — довольно дорог и имеет массу недостатков.

Хотя отметим, что в Японии так уничтожают 72% твердых отходов в Швейцарии — 80% В Москве действуют четыре мусоросжигающих завода, построенных фирмами Франции и Дании.

Далее »

Предок арктических кораблей, поморский коч.

Опубликовал Сергей 22 июня 2014 в рубрике История.

Предок арктических кораблей, поморский кочПринято считать, что первые суда, предназначенные для работы в Северном Ледовитом океане, появились лишь в начале XX века, после того, как в России и Канаде принялись осваивать судоходство в полярных морях. Однако на самом деле история судов ледового плавания восходит к XII столетию.

Тогда на побережья Белого и Баренцева морей вышли предприимчивые новгородцы. В поисках рыбы и морского зверя они смело отправлялись в море Студеное и вскоре достигли Новой Земли, Печоры, Груманта (Шпицбергена), островов Колгуев и Вайгач.

Сначала новгородцы ходили на ладьях, ничем не отличавшихся от тех, на которых они плавали в Балтийском море, однако через некоторое время их приспособили к суровым условиям Арктики. Уже «в XII веке северное Поморье становится центром русского судостроения, создается поморская лодья, более совершенная, нежели новгородская», — отмечает исследователь отечественного мореплавания на Крайнем Севере В.С.Шитарев.

Речь идет о коче или кочмаре, приспособленном для плавания под парусом или веслами по чистой воде и в битом льду, а также для преодоления волоком не очень широких и относительно ровных ледяных полей. Такие суда выдерживают удары льдин, маневренны, что немаловажно при движении в заливах, близ берега, на мелководье, а также в разводьях. Кстати, их небольшая осадка позволяла поморам заходить в устья рек и приставать к берегу, чуть ли не в любом месте.

Главной особенностью была яйцевидная форма корпуса, благодаря которой при сжатии льдов судно не раздавливало, а выталкивало наверх. В связи с этим заметим, что, приступив в 1891 году к проектированию научно-исследовательского корабля «Фрам», предназначенного для долгого дрейфа во льдах Северного океана, норвежский судостроитель К.Арчер позаимствовал для него форму поморского коча, и «Фрам» благополучно выдержал ряд весьма сильных подвижек льда. Аналогичным образом поступил и русский адмирал С.О.Макаров при создании первого в мире арктического ледокола «Ермак».

Далее »

Русский писатель-фантаст Николай Шелонский и его предсказания.

Опубликовал Сергей 22 апреля 2014 в рубрике История.
Русский писатель-фантаст Николай Шелонский и его предсказания.

Набережная Москвы-реки у Кремля в XXIX веке. Крестный ход. Слева вдали - храм Христа Спасителя, в центре - грандиознейший храм Всех Святых. На башнях - двуглавые орлы. Сбудутся ли фантазии А.Гофмана?

В 1892 году в Москве был опубликован роман Н.Н.Шелонского «В мире будущего» объемом более 300 страниц.

В самом начале повествования Яблонский — герой, от имени которого ведется рассказ,— знакомится с изобретателем Виктором Павловичем Поярковым, который говорит: «...Те вещества, которые мы считали неразложимыми и называем химическими элементами, на самом деле разложимы». Воистину «чутье художника иногда стоит мозгов ученого», как писал А.П.Чехов. Лишь в 1902 году Э.Резерфорд и Ф.Содди использовали понятие «дезинтеграция элементов», позднее замененное термином «радиоактивность».

Вернемся к беседе, происходившей в одном из московских переулков близ «Балчуга», в маленьком деревянном домишке с обитой рваной клеенкой дверью. Изобретатель поясняет Яблонскому, что распад элементов сопровождается выделением огромного количества энергии, которую можно использовать. 5 фунтов «нестабильной материи» равноценны по силе 2000 элементов Грове.

Через несколько страниц с помощью нового источника энергии воздушный корабль мчит героев романа к Северному полюсу со скоростью 600 верст в час на высоте 88 — 90 верст (напоминаем: 1 верста равна 1,07 км).

В районе полюса — равнинная суша. (Только в 1900 году Роберт Пири вышел к мысу Моррис-Джесуп — самой северной точке Гренландии; ранее нельзя было исключить вероятность простирания этого огромного острова до Северного полюса.) Члены экспедиции спускаются в пещеру и попадают в обширную полость, где простирается покрытая красной травой равнина с реками и озерами. Солнечный свет на такую глубину не проникает, но там светло благодаря фонтанам горящей нефти, гремят грозы и выпадают дожди. В эти дни выясняется, что юнга Самойлов - переодетая женщина. (И 80 лет спустя после «кавалерист-девицы» Н.А.Дуровой подобные детали представлялись весьма пикантными.)

Подземная страна — Плутония (иначе ее не назовешь) — населена давно вымершими животными. В водоемах обитают плезиозавры — 15-метровые звероящеры. Они выглядят как гигантские змеи, «продетые в туловища пропорциональных размеров черепах». В небе неуклюже летают археоптериксы — зубастые первоптицы.

Далее »

Не состоявшийся советский экраноплан “Змей Горыныч”

Опубликовал Сергей 19 февраля 2014 в рубрике Военная техника.

Не состоявшийся советский экраноплан "Змей Горыныч"Авиаконструктор Роберто Орос ди Бартини прожил в нашей стране 51 год и создал множество проектов самолетов. И хотя реально построенные аппараты можно пересчитать по пальцам, каждый их них — веха в авиации. «Сталь-6», в 1933 году, одним из первых в СССР развил скорость 420 км/ч. «Сталь-7» имел впечатляющую для своего времени дальность полета — 5000 км при скорости более 400 км/ч. Его военный вариант, получивший известность как Ер-2, в начале войны бомбил Германию, взлетая с подмосковных аэродромов. Но сам Роберт Людвигович (так его окрестили в советских документах) — барон, итальянский политэмигрант-коммунист — сидел уже в тюрьме.

«Ему поразительно не везло»,— вспоминал О.К.Антонов. Он же называл его гением, а С.П.Королев — учителем. Впрочем, о судьбе Бартини можно узнать из книги Игоря Чутко «Мост через время». У нас же пойдет речь о нерассказанном в ней — о последней машине конструктора. Вот как он излагал ее «философию» в газетном интервью начала 70-х годов:

«Самолет хорошо летает, но плохо поднимается и садится, вертолет хорошо поднимается и садится, но медленно летает. Я полагаю, выход в том, что вместо шасси надо использовать аэродинамический экран под корпусом летательного аппарата. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает машины будущего — экранолеты — все- аэродромными или, если угодно, безаэродромными: они смогут садиться и взлетать всюду...»

Далее »

Русские управляемые ракеты серии Х

Опубликовал Сергей 18 января 2014 в рубрике Военная техника.

Русские управляемые ракеты серии ХВ начале Корейской войны (1950 — 1953 годы) вооруженные силы ООН потерпели ряд поражений и отступили на юг полуострова. Тогда авиация США попыталась прибегнуть к опробованной еще во вторую мировую войну тактике массированных бомбардировок, но понесла большие потери от северокорейских истребителей и зенитчиков, встречавших американские самолеты на подходах к городам и военным объектам.
После этого в США решили оснастить тактическую авиацию оружием, которое позволяло бы поражать цели, не входя в зону действия ПВО. В 1954 — 1959 годах была создана авиационная управляемая ракета АГМ-12Б «Булпап» с дальностью полета 9,5 км. После отделения от самолета она шла к цели, подчиняясь радиокомандам летчика типа «да — нет». Позже «Булпап» оснастили системой пропорционального наведения, когда усилие на ручке передатчика соответствует углу поворота рулей ракеты. Ракеты этого класса создавались и в Западной Европе — первыми примеру американцев последовали специалисты французской фирмы «Норд-Авиасьон». А вот в Советском Союзе этим оружием занялись с опозданием.
В 1956 году нашему заводу, производившему авиационное вооружение, предложили освоить и управляемые ракеты РС-1-У класса «воздух - воздух» для истребителей МиГ-17ПФУ и Як-25П и создали новое конструкторское бюро, на основе которого позже сформировали ОКБ «Звезда». В апреле 1965 года ему и поручили разработать тактическую ракету Х-23 класса «воздух - земля» для нового фронтового истребителя МиГ-23. На «Звезде» учли опыт применения «булпапов» во Вьетнаме и решили сделать ее пригодной и для других самолетов аналогичного назначения. Правда, до тех пор системы наведения подобного оружия проектировали применительно к бомбардировщикам, теперь же потребовалась аппаратура гораздо компактнее. Создать ее в отведенный срок не удалось, и тогда руководство «Звезды» предложило Министерству авиационной промышленности СССР и командованию ВВС сделать новую ракету на основе серийных, класса «воздух - воздух». В ОКБ знали об экспериментах, проведенных в НИИ ВВС,— там с истребителя МиГ-19ПМ пробовали обстреливать наземные цели противосамолетными РС-2-УС, однако их боевая часть оказалась для этого недостаточно мощной. Теперь, с 1966 года, эту работу продолжили на «Звезде» под руководством Ю.Н.Королева.

Далее »

Aвария МиГ 29 1989 года, Квочур Анатолий Николаевич.

Опубликовал Сергей 15 ноября 2013 в рубрике История.

Aвария МиГ 29 1989 года, Квочур Анатолий Николаевич.В январе 1943 года летчик германских люфтваффе впервые покинул гибнущий самолет с помощью катапультируемого устройства. С тех пор подобные системы спасли тысячи военных летчиков и стали обязательной принадлежностью боевого реактивного самолета, в последние годы их устанавливают и на некоторых вертолетах.

Современное катапультное кресло представляет собой сложное автоматизированное устройство с комбинированными, пороховыми, стреляющими двигателями; вычислительными системами, которые управляют многооперационной автоматикой; реактивными соплами, изменяющими вектор тяги, а значит, и траекторию выхода кресла из кабины. Действуют они не только в полете, на разных скоростях и высотах, но и на бетонке, когда приходится экстренно покидать машину при разбеге или пробеге.

Велик диапазон скоростей современных боевых самолетов, равно как и потолок. Поэтому у катапультных кресел имеются определенные ограничения по тем же показателям — иными словами, их как бы «подстраивают» под машины определенных классов и типов. Однако порой возникают ситуации, когда некогда придерживаться предусмотренных инструкциями правил.

...11 сентября 1962 года Г.К.Мосолов выполнял разгон на опытной машине Е-8, созданной в ОКБ МиГ. Когда самолет, находившийся на высоте 15 тыс. м, достиг скорости, равной М=1,8, за кабиной послышался сильный хлопок, обороты двигателя упали до нуля, засветилось аварийное табло «пожар». Сразу же возникло резкое торможение машины, она стала раскачиваться, испытателя било о борта кабины. Затем Е-8 повалился влево, а выправить его не удавалось. И тут Мосолов увидел, что повреждено левое крыло. Поняв, что опытный истребитель уже не спасти, он сообщил о происшедшем на аэродром и катапультировался на скорости более 1 тыс. км/ч, тогда как это разрешалось лишь при менее 800 км/ч

После вылета из кабины Мосолов почувствовал боль в левой руке, а после отделения от кресла — в голове и левой ноге. Парашют раскрылся автоматически. Спускаясь, летчик понял, что приземляться придется на здоровую ногу, но при ударе о землю сломал и ее... Только через час Мосолова нашел местный житель и оказал ему первую помощь.

Далее »

Легкий артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец»

Опубликовал Сергей 10 ноября 2013 в рубрике Военная техника.

Легкий артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец»В начале 30-х годов существенно возросли не только дальнобойность, скорострельность артиллерии Красной Армии, но и масса артсистем (с учетом возимого боезапаса и снаряжения). Традиционная конная тяга уже не годилась для буксировки орудий. Особенно высокая подвижность требовалась противотанковой и батальонной артиллерии. В частности, противотанковым батареям предстояло быстро менять огневые позиции на поле боя, вести огонь по бронированным машинам прямой наводкой с дистанции 500 — 1000 м, нередко находясь под ружейно-пулеметным обстрелом противника. Им потребовался небольшой, маневренный, гусеничный тягач переднего края, который можно было бы выпускать массовой серией. Освоить его производство было по силам предприятиям, изготавливавшим танкетки и легкие танки, в которых применялись автомобильные узлы шасси, а также двигатели. Очевидно, и новый арттягач следовало создавать, используя подходящие по параметрам агрегаты и детали.

Первый легкий арттягач «Пионер» спроектировали в 1935 году по образцу быстроходного трактора «Мармон-Херингтон» в Научном автотракторном институте (НАТИ) под руководством А.С.Щеглова. Они использовали силовой агрегат и трансмиссию с дифференциалом от плавающего танка Т-37А, его же пружинно-балансирные тележки (по одной на борт) и гусеницы. Заднее колесо с упругой подвеской было направляющим и одновременно — опорным катком. Полуторатонная машина вышла предельно компактной — водитель сидел в центре, над коробкой передач, за защитным кожухом, за ним, вдоль бортов, было по три сиденья со спинками друг к другу, на них размещался расчет.

В 1936 году на московском заводе № 37 имени С.Орджоникидзе выпустили первые 50 «пионеров», а 7 ноября их показали на параде на Красной площади. Однако в армии они не прижились — сказались неустойчивость при езде и поворотах, низкие тяговые свойства, недостаточная вместимость, правда, скорость достигала 50 км/ч. Кроме того, потребовалось защитить водителя, а также двигатель, радиатор и бензобак от ружейно-пулеметного огня.

Далее »

Конногренадеры – спецназ королей.

Опубликовал Сергей 19 октября 2013 в рубрике История.

...Развязка приближалась стремительно. Вторгшаяся в 1708 году в Россию армия Карла XII не имела прочных тылов. Двигавшийся ему на помощь из Риги корпус генерала Левенгаупта был настигнут у деревни Лесная летучим отрядом (корволантом) под командованием Петра I. После нескольких часов ожесточенной схватки шведы отошли под прикрытие вагенбурга. Для взлома временного укрепления русскими генералами были брошены в бой конногренадеры – спецназ королей.

Конногренадеры – спецназ королей.

Слева направо - французский гренадер Людовика XIV. Конногренадеры польско-саксонской армии Августа II; в полном облачении и в камзоле-весте (бело-красный цвет обмундирования соответствует расцветке флага Речи Посполитой). Российский конногренадер в походе.

Поклонники Александра Дюма — автора знаменитой трилогии «Виконт де Бражелон» («Десять лет спустя»), посвященной подвигам известной четверки мушкетеров, наверное, помнят, как под натиском солдат д'Артаньяна пал Маастрихт — оплот голландцев в их войнах 1672 — 1678 гг. с Францией. Решающий удар по цитадели нанесли регулярные роты гренадеров, созданные по личному указанию короля Людовика XIV. Но эти «пращуры» современных десантников появились немного раньше. В годы Тридцатилетней войны в различных армиях при осаде и обороне крепостей набирали на время из обычных полков крепких и рослых солдат и обучали их метанию ручных гранат. Таких воинов и называли гренадерами, то есть дословно «метающими Гренаду (гранату)». Исполнив поручение, они возвращались в свои мушкетерские или кавалерийские полки. Существенных различий в их обмундировании не имелось. Лишь на правом боку, в патронной суме, украшенной королевским гербом, лежала пара круглых гранат. Правую сторону широкополой шляпы лихо заворачивали кверху, чтобы не мешала при метании.

Далее »

«Опыт-ледокол»- история первых ледоколов

Опубликовал Сергей 1 сентября 2013 в рубрике История.

«Опыт-ледокол»- история первых ледоколовКак только не пытались бороться со льдом! Его таранили, вспахивали, пилили, растапливали, даже травили химикатами.

Во времена Петра Великого, чтобы провести суда через ледяные поля, в последних пешнями и топорами прорубали неширокие каналы.

Тогда же придумали так называемые ледовые сани, представлявшие собой деревянный, водонепроницаемый ящик длиной около 21 м, шириной 2,5 м с полутораметровым подъемом в носовой части. Такие сани загружали камнем или битым льдом, потом впрягали 100 — 300 человек или две дюжины лошадей, и те волокли сани по предварительно прорубленной борозде. Если толщина льда не превышала 30 см, то он не выдерживал подобной нагрузки.

Существовали и ледокольные паромы — тоже деревянные, несамоходные длиной 8,5 м, шириной 2,5 м с поднятым штевнем и до предела заполненной чугунными чушками кормой. Такой паром лошади тянули по ледовому покрову, продавливая в нем судоходный канал, который потом приходилось очищать от обломков.

В начале XIX века в России на некоторых коммерческих судах к носовой части приставляли деревянный или металлический таран либо крепили к форштевню заостренные металлические башмаки. Первым лед раскалывали при лобовых ударах, а вторыми давили его сверху. Кроме того, башмаки еще предохраняли обшивку от повреждений.

Американцы пробовали применить для тех же целей колесо, смонтированное на носу судна и оснащенное металлическими ножами, зубьями и иглами. Предполагалось, что, приводимое от паровой машины, оно легко раскрошит даже крупные и прочные торосы, однако на деле вышло иначе — его крепчайшие насадки сами довольно скоро разрушались.

Испытывали и более сложные инженерные системы. К ним, в частности, относился «ледокольный снаряд», представлявший собой хитроумный механизм, размещенный в передней части судна. Он состоял из горизонтальных полозьев, которые при движении переносили на лед тяжесть корпуса. Одновременно в ледовый покров вгрызались мощные циркуляционные пилы, а сверху еще обрушивались подвешенные на цепях увесистые гири-молоты. По мнению авторов этого проекта, такого комбинированного воздействия не мог бы выдержать лед любой толщины.

Сохранился чертеж другого, столь же сложного устройства аналогичного назначения. Сбоку оно напоминало рыбью пасть, причем нижняя «челюсть» располагалась под ватерлинией. Когда судно входило во льды, «челюсть» подрезала их, разламывала, а обломки своим ходом попадали в специальную камеру. Там они размельчались и выбрасывались по трубопроводам в стороны, освобождая проделанный судоходный канал.

Далее »

Миф о Троянском коне

Опубликовал Сергей 30 августа 2013 в рубрике История.

Миф о Троянском конеКто не слышал о троянском коне — этом символе изощренного коварства и беспримерной хитрости?

... Шел десятый год осады легендарной Трои. Уставшие греки готовы были отказаться от дальнейшей борьбы и снять осаду. Но тут Одиссей, умнейший из эллинов, предложил пойти на хитрость: сделать полого деревянного коня как бы в дар неприступной Трое и посадить в его брюхо самых храбрых воинов. Ночью они выберутся наружу и откроют ворота города.

Задумано — сделано. Оставили греки у ворот Трои гигантского деревянного коня с храбрецами во чреве, а сами отплыли в открытое море, якобы сняв осаду и отправившись по домам. Троянцы возрадовались и решили в память о победе поставить коня в центре города. Долго отговаривали их от задуманного жрец Лаокоон и пророчица Кассандра, но не послушались троянцы — боги, как стало известно, временно лишили их разума. Торжественно вкатили они коня в город и заперли ворота... А ночью греки вышли наружу, перебили охрану и впустили соплеменников, к тому времени благополучно вернувшихся к стенам Трои. И город пал...

Такова история в том виде, в каком ее сейчас принято рассказывать. Но вот что любопытно: Гомер в «Одиссее» пересказывает ее как бы скороговоркой, буквально в нескольких строках, словно в его время сказание о троянском коне было настолько общеизвестно, что в подробном изложении не нуждалось. И действительно, жившие после Гомера античные писатели знали о деревянном коне явно больше того, что о нем говорится в «Одиссее». Исходя из этого, уже давно высказана гипотеза, что задолго до Гомера существовало самостоятельное произведение — «Песнь о деревянном коне»,— на которое опирались все античные авторы. К сожалению, «Песнь» не дошла до нас даже в отрывках, так что об объеме ее и содержании можно только гадать.

Однако проблема первоисточника — не самая большая загадка в истории троянского коня. Гораздо таинственнее другое — откуда и зачем вообще взялся этот конь под Троей? Мы с вами, уважаемый читатель, не столь наивны, чтобы, подобно древним, уверовать, будто боги могли довести население целого города до такой степени безумия, что оно, даже не поинтересовавшись содержимым гигантской фигуры, втащило ее зачем-то в Трою. Здесь явно что-то не так, давайте, исследуем миф о Троянском коне.

Далее »

Транспортный трактор «Сталинец-2» (С-2)

Опубликовал Сергей 23 июля 2013 в рубрике Военная техника.

Транспортный трактор «Сталинец-2» (С-2)Освоение тяжелого гусеничного С-60 летом 1933 года на новом Челябинском тракторном заводе имени И. В. Сталина (ЧТЗ) побудило конструкторов подумать о создании на его базе для народного хозяйства и Красной Армии скоростного транспортного трактора. Однако в отличие от сталинградского СТЗ-З тихоходный и громоздкий С-60 с полужесткой подвеской подходил для этого меньше всего. Ни один его агрегат без радикальных переделок нельзя было применить в изначально не предусмотренном скоростном варианте. Тем не менее, движимый желанием дать стране еще одну транспортную машину, используя большие производственные возможности ЧТЗ, в начале 1935 года за столь сложную работу взялся коллектив НАТИ во главе с начальником тракторного отдела В.Я. Слонимским и ведущим конструктором А.А.Крейслером. И хотя было ясно, что полноценный быстроходный тягач все равно не получится, на прототипе транспортного трактора «Сталинец-1» (С-1 или «Скоростной») предприняли кардинальные перемены. Увеличив частоту вращения, степень сжатия, перейдя на бензин с лигроина, подняли мощность двигателя, добавили 4-ю ступень в коробку передач, создали многокатковый движитель с двойной эластичной подвеской, применили легкую гусеницу и пневмоусилители управления. По опыту СТЗ-5 изменили компоновку — двигатель сместили вперед, внутрь кабины, на освободившемся месте установили платформу, под ней лебедку (от «Коминтерна»).

Осенью 1935 года Сталинец-1 построили в НАТИ и передали на испытания, а 10 декабря вместе с новыми тракторами показали Сталину. В 1936 году доводку и испытания продолжили, усилив подвеску, доведя мощность двигателя до 120 л.с. при 1200 об/мин. Повысилась и скорость машины. Зимой 1937 года Сталинец-1 опробовали как арттягач на Лужском полигоне. Он показал неплохие данные — среднюю скорость по шоссе без прицепа 22 км/ч, с артсистемой массой 7,2 т — 17 км/ч, массой 12 т — до 11 км/ ч. С-1 преодолевал подъемы в 24° и 12,5° с прицепом. Однако ЧТЗ готовился к переходу на новый трактор С-65 с дизелем НАТИ М-17 в 75 л.с. и «бензиновый» Сталинец-1 стал бесперспективным. Пришлось браться за новый транспортный трактор, уже с дизелем, форсированным до требуемой мощности. Его транспортной модификацией, МТ-17, с конца 1936 года занимался ведущий конструктор НАТИ (дизелист) А.В. Лебедев — на 14,3% увеличил рабочий объем, на 35% повысил частоту вращения и расширил фазы газораспределения. МТ-17 был изготовлен весной 1937 года в НАТИ.

Далее »

Артиллерийский тягач АТ-14

Опубликовал Сергей 20 июля 2013 в рубрике Военная техника.

Артиллерийский тягач АТ-14К лету 1942 года артиллерия особой мощности Резерва Верховного Главнокомандования испытывала острую нехватку больших тягачей. Выпущенных до войны осталось немного, да и те были сильно изношены, почти без запасных частей. Поэтому московскому заводу имени Сталина и НАТИ поручили срочно, за 3 месяца, создать тяжелые артиллерийские тягачи, способные буксировать прицепы массой до 14 т, и развернуть их производство на автозаводах. Но это было возможно лишь при использовании стандартных зисовских агрегатов (двигатель и трансмиссия) и ходовой части легкого танка Т-70М. Машина задумывалась полугусеничной, более простой. Из-за отсутствия серийного двигателя большой мощности предполагалось спарить два ЗИС-5 или ЗИС-16, что давало бы требуемые 146 — 176 л.с. Но как же именно — инженеры обоих предприятий решали по-разному.

В НАТИ сделали эскизный проект тягача с параллельной установкой двигателей, соединенных через редуктор, за которым находились специальные главный фрикцион и коробка передач, рассчитанные на двойной крутящий момент. Однако такие промышленностью не выпускались, до войны использовали импортные. По той же причине не удалось применить один 150-сильный двигатель НАТИ МБ-27 со своей коробкой передач — и он серийно не изготавливался.

На ЗИСе разработкой машины для буксировки 203-мм гаубицы Б-4 занялись в октябре 1942 года под руководством главного конструктора Б.М. Фиттермана (1910 — 1991). У Бориса Михайловича уже был опыт — когда для привода каждой половины ходовой части большого трехосного автомобиля применили «свой» двигатель. Такое решение, с раздельным бортовым приводом гусениц силовыми агрегатами ЗИС- 5М, приняли и для арттягача АТ-8. Устойчивое движение по прямой обеспечивалось передними направляющими колесами, поворот облегчался прикрытием дроссельной заслонки карбюратора «отстающего» двигателя с помощью оригинального вакуумного механизма, связанного с рулем. Отсутствие в трансмиссии дифференциала при гарантированной передаче мощности на каждую гусеницу повышало проходимость тягача по слабым грунтам. При такой схеме не требовался какой-либо механизм поворота, а он обычно — наименее надежный и наиболее трудоемкий при изготовлении.

Далее »

Ионоход c магнитогидродинамическим движителем.

Опубликовал Сергей 24 июня 2013 в рубрике Изобретения.

Ионоход c магнитогидродинамическим движителем.На международной выставке-ярмарке «Инноватор-91», где наряду с государственными предприятиями и совместными фирмами демонстрировали свои разработки изобретатели-одиночки, повышенный интерес посетителей вызвала одна из идей москвича Александра Григорьевича Преснякова. Еще бы! Исследования на эту тему активно ведутся за рубежом, а тут выясняется, что ее «застолбили» в СССР еще в 1955 году, когда было выдано авторское свидетельство. Первую же модель построили и того раньше...

Физическая подоплека идеи заключена в памятном многим со школьной скамьи правиле: «Если ладонь левой руки расположить так, чтобы вытянутые пальцы были направлены по току, а силовые линии магнитного поля входили в нее, то отставленный большой палец укажет направление силы, действующей на проводник». К сказанному добавим, что данная сила, названная по имени открывшего ее нидерландского физика Лоренца, действует не только на проводники с током, но и на отдельные движущиеся заряженные частицы. Причем последними могут быть и частицы морской воды, поскольку в отличие от пресной она содержит достаточное количество ионов.

Теперь от физики перейдем к технике. Возьмем горизонтальную трубу; сверху и снизу нее установим полюса магнита, а внутри — поставим вертикально две плоские пластины — электроды. Опустим это сооружение в море и включим постоянный ток. В итоге согласно правилу левой руки появится сила, которая станет проталкивать воду сквозь трубу. А сама она, по закону Ньютона, получит ускорение в обратном направлении.

Далее »

Небольшая история о речных ледоколах(ведермановский ледокол)

Опубликовал Сергей 2 июня 2013 в рубрике История.

Небольшая история о речных ледоколах(ведермановский ледокол)Еще до появления ледокола «гамбургского типа» немцы приступили к разработке судов аналогичного назначения. Они должны были продлевать судоходство осенью, с началом ледостава, и открывать его ранней весной в нижнем и среднем течении Вислы, Эльбы, Везера, Одера и Траве; а на Висле еще и выполнять сугубо специфические задания.

Обычно ледовый покров сохранялся на ней до марта. Иногда, после интенсивного таяния снегов в Карпатах, массы воды и льдин устремлялись вниз по течению. Возникали внушительные заторы, вода растекалась вширь, сметая искусственные преграды и затапливая округу. Только в 1855 году на Висле зафиксировали более полусотни подобных паводков, сопровождавшихся человеческими жертвами и огромными убытками.

Заторы пробовали разрушать, применяя взрывчатку и так называемые ледовые сани, в которые впрягались десятки крестьян или конные упряжки. Плоское днище, закругленную ложкообразную носовую часть с круто приподнятым форштевнем вспомнили, когда начали строить вислинские ледоколы. И придали их корпусам сходство с подобными санями. Такие суда продвигались в 20 — 30-сантиметровом льду практически безостановочно, а ледяные поля вдвое большей толщины форсировали с разбега.

Впрочем, перед тем, как пополнить ими флоты речных судоходных компаний, немцы успели оценить и опробовать ряд всевозможных приспособлений, предназначенных для разрушения льда на реках. Например, в 1845 году некий капитан Шмидт представил гамбургскому магистрату проект буксирного парохода, у которого гребные колеса располагались не у бортов, как обычно, а в центре корпуса; носовой же части ниже ватерлинии была придана форма клюва, чтобы поддевать и разрушать лед снизу.

Далее »

Германский бомбардировщик Хе-177

Опубликовал Сергей 2 мая 2013 в рубрике Военная техника.

Германский бомбардировщик Хе-177 Незадолго до Великой Отечественной войны Л.П. Берия вызвал авиаконструктора А.Н. Туполева и велел срочно сделать «высотный, дальний, четырехмоторный, пикирующий бомбардировщик». Вот как рассказывал об этом заместитель генерального JI.JI. Кербер: «Туполев вернулся злой, как тысяча дьяволов... Затея Берии была явно несостоятельной Масса доводов против и ни одного за. Разве только, что немцы и американцы имеют одномоторные пикировщики, нам следует их переплюнуть и создать очередной даже не царь-колокол, а царь-пикировщик». По мнению Туполева, «делать такой самолет было чистым безумием».

Действительно, при пикировании машина испытывает огромные перегрузки, значит, ее конструкция должна быть особо прочной, что невозможно добиться у четырехмоторного самолета. У высотного бомбовоза непременно должна быть герметичная кабина для экипажа, оборудованная дистанционным управлением вооружения, а его-то, такого управления, в СССР не выпускали. Существовали и другие, не менее веские аргументы против создания этого самолета, однако Берия упорно настаивал на своем. Туполев тянул как мог, ссылаясь на загруженность работой над Ту-2, а затем грянула война…

Конечно, происшедшее прежде всего можно было бы объяснить технической неграмотностью шефа НКВД, если бы не одно обстоятельство — тогда и немцы трудились над проектом подобного пикировщика!

Оказывается, еще летом 1935 года германским авиаконструкторам приказали создать тяжелый бомбардировщик с радиусом действия 2500 км, способный производить бомбометание и с пикирования. Летом 1937 года фирма «Хейнкель» приступила к работе над Хе-177, оснащенным оригинальной силовой установкой — четыре мотора, размещенные попарно, вращали два пропеллера.

В ноябре 1939 года самолет совершил первый полет, а потом пошла полоса неудач: пять опытных экземпляров новой машины потерпели катастрофы, причем два — при пикировании, погибло 17 летчиков-испытателей.

В конце концов, с Хе-177 сняли аэродинамические тормоза и превратили в обычный бомбардировщик, который с марта 1942 года производился серийно. Всего «люфтваффе» получили 545 бомбардировщиков нескольких модификаций (в литературе приводятся и другие цифры). Наиболее удачным считался Хе-177 А5, изготовлявшийся с февраля 1943 года в качестве торпедоносца и носителя двух ракет класса «воздух- корабль».

Далее »

Египетские тайны

Опубликовал Сергей 28 апреля 2013 в рубрике История.

Египетские тайны.Каждый год 11 ноября, в День св. Мартина, жители швейцарской деревушки Зюрзее (что в кантоне Люцерн), пышно отмечают праздник, называемый Gansabhauet. Толпы туристов внимают рассказам местных патриархов о том, что этот день знаменует воскресение природы, возвращение плодородия и прославление животворного Солнца. Кульминация народных гуляний —   древний (по уверению старцев) и весьма любопытный ритуал. На главной площади заблаговременно возводится эшафот, где на веревке подвешивают за шею тушку убиенного гуся. Палач в ярко-красных одеждах, скрыв лицо за золотой маской в виде солнечного диска, под бурное ликование зрителей взбирается на помост и одним взмахом клинка (в полном соответствии с названием праздника: Gans - гусь, abhauen — отсекать, разрубать) отделяет голову птицы от туловища. Считается, что подобная символическая казнь — пережиток бытовавшего в этих краях солнечного культа... Однако — гусь и Солнце? И причем тут Египет?

Тем не менее, существует хитроумная версия, увязывающая все воедино. Прежде всего, 11 ноября — очень странная дата, поскольку зимний солнцеворот происходит 25 декабря: Древний Рим отмечал в этот день праздник Solus invictus («Солнце непобедимое»), который христиане переняли в виде Рождества. Теперь вспомним, что бог- Солнце был весьма почитаем в Древнем Египте, фараон же отождествлялся с солнечным божеством, а символом фараона часто выступал... гусь. Гуси изображены на стенах царских гробниц, в папирусах и на стелах рядом с ростком пальмы — символом власти фараона — восседает гусь; иероглиф «гусь» с детерминантом «человек» обозначает прямого потомка мужского пола и т. п. Но для берегов Нила, 11 ноября действительно не случайная дата: неблагоприятным временем года там является как раз лето, а перед самым началом зимы — разгар посевной. И вот один из японских журналов ошеломил читателей гипотезой о том, что какое-то египетское племя некогда мигрировало в Европу и осело на территории нынешней Швейцарии. Почему бы и нет? Ведь заселение Европы во времена неандертальцев и кроманьонцев шло из Африки! Хотите верьте, хотите не верьте — это только присказка...

Далее »

Самоходная артиллерийская установка «Кинг Конг» и другая гаубичная артиллерия.

Опубликовал Сергей 17 марта 2013 в рубрике Военная техника, История.

Самоходная артиллерийская установка «Кинг Конг» и другая гаубичная артиллерия.Как в первую, так и во вторую мировую войну очень важную роль в боевых операциях сыграла гаубичная артиллерия. Расчеты таких орудий, стреляя прямой наводкой, успешно поражали открытые цели, а придавая стволам большие углы возвышения и выпуская снаряды по крутой — навесной траектории, эффективно разрушали укрепления противника. Однако обычным, буксируемым гаубицам недоставало подвижности и маневренности, следовательно, они не могли непосредственно сопровождать наступающие пехотные части и, тем более, моторизованные и танковые подразделения. Поэтому в 1939 - 1945 гг. во многих странах создавали самоходные установки такого типа. Совершенствовали их и после окончания военных действий.

Так, в 1945 г. американцы приняли на вооружение самоходную артиллерийскую установку М37. Ее спроектировали на базе легкого танка М24 «Чаффи», оставив ходовую часть без изменений — 5 опорных и 4 поддерживающих катка на борт, торсионная подвеска, ведущие колеса переднего расположения.

И силовую установку оставили без перемен — два карбюраторных двигателя фирмы «Кадиллак» мощностью по 110 л.с. Трансмиссия была планетарной, коробка перемены передач — 4-скоростной, с двойным дифференциалом.

Вместо вращающейся башни с 75-мм пушкой и 12,7-мм зенитным пулеметом, в передней части корпуса, в специальной маске, смонтировали качающуюся часть 105-мм гаубицы, из которой делали до двух выстрелов в минуту. Углы горизонтального обстрела у нее были по 45 градусов на борт, вертикального — от - 5 до + 65 градусов.

В возимый боекомплект входило 9 выстрелов. Их снаряды, весом по 15 кг. обладали начальной скоростью в 470 м/с и могли поражать цели на расстоянии до 9400 м от огневой позиции самоходного орудия.

Для защиты расчета и самой гаубицы борта базового танка нарастили вертикальными броневыми листами толщиной 12,7 мм, образовав своего рода прямоугольную рубку. Впереди и справа от нее установили цилиндрическую башенку, а в ней, на турели, разместили 12,7-мм зенитный пулемет.

М37 передавали в артиллерийские дивизионы бронетанковых дивизий американской армии. По штату в каждом из них насчитывалось по 18 таких машин. Боевое крещение они получили во время войны 1950—1953 гг. в Корее.

Почти одновременно с ними, в том же 1945 г., на вооружение приняли более мощную самоходную артиллерийскую установку открытого типа М41, которую также создали на базе танка «Чаффи».

Далее »

Защита Земли от метеоритов.

Опубликовал Сергей 21 января 2013 в рубрике Гипотезы.

Защита Земли от метеоритов.О том, что Земля постоянно подвергается бомбардировке из космоса, известно давно. В темном августовском небе яркие штрихи сгорающих метеоритов — явление обычное. Их остатки время от времени падают на поверхность планеты, и это событие производит впечатление разве что только на специалистов. Однако гигантские метеорные кратеры, разбросанные по всему земному шару, позволяют с уверенностью говорить: не всегда на третьей от Солнца планете была тишь да гладь, сотрясали ее сильнейшие удары космических пришельцев, после которых Земля «приходила в себя» не одну сотню лет. С такой же уверенностью можно предположить подобные катаклизмы в будущем.

Лауреат Нобелевской премии, американский физик Луис Альварес считает: падение на планету огромных космических тел приводило к глобальным изменениям климата, а это, в свою очередь, к «перетряскам» в животном и растительном мире, к вымиранию целых видов живых существ, обитавших на материках. Л. Альварес показал, что столь крупные космические катастрофы случаются на Земле раз в 26—33 млн. лет.

Не исключена периодичность, при которой в 40—50-летние отрезки времени на поверхность планеты обрушиваются из космоса достаточно тяжелые тела, приносящие ощутимые последствия. Достаточно вспомнить тот же Тунгусский объект, Сихотэ-Алинский метеорит (1947 год), Чулымский болид (1984 год) и совсем «свежий» астероид около 1 млрд. т, «промахнувшийся» мимо Земли в апреле 1989 года.

По минимальной оценке (Кулик, 1938—1939 гг.) энергия Тунгусского взрыва составляла около 10й Дж, а по современным расчетам — до 1017 Дж или, другими словами, от 25 тыс. до 25 млн. т тротилового эквивалента (ттэ). В первом случае — ядерный заряд порядка того, что разметал Хиросиму, во втором — могучая термоядерная бомба. Что такое Хиросима, известно всем. Что такое термоядерная бомба в 25 млн. ттэ в действии, к счастью, широкая публика не только не знает, но даже отдаленно не представляет. Можно полагать, что она сотрет с лица Земли целую область, штат или большой промышленный район.

Далее »

RSS

rss Подпишитесь на RSS для получения обновлений.